Aprilia RSV 1000 R e R Factory

Un vestito attillatissimo

La RSV 2004, doveva essere più compatta, più snella e più aggressiva e già nell?aspetto doveva sottolineare a chiare lettere l?inizio di una nuova era per le sportive Aprilia. E così è stato. Il profilo tondeggiante, da sportiva ?amichevole? e un po? ?cicciotta? della RSV prima generazione, infatti, ha lasciato il posto al look anoressico delle moto da corsa attuali, ma fortunatamente senza eccesso e senza trascurare, in nome del design accattivante ed esattamente come avviene sulle racing vere, il consistente influsso che il ?vestito? ha nella guidabilità della moto e la necessaria protezione aerodinamica per il pilota. Considerando il pilota come parte integrante della moto, ogni pezzo della ?carrozzeria? delle RSV 1000 R e Factory, moto pressoché identiche che differiscono soltanto per la diversa ?caratura? d?alcune parti, è stato verificato nella galleria del vento ed attentamente valutato in pista dai collaudatori dell'Aprilia e il risultato dell?operazione, appare davvero encomiabile.

 Le varie parti delle sovrastrutture, di buona e ben verniciata plastica e di pregiata fibra di carbonio (per la Factory), per ridurre il peso e per migliorare l?accessibilità alla meccanica e il contatto con il pilota rispetto ?all?apriliona? precedente, sono diminuite in quantità da 25 a 14, ma di ciò che serve ad una racing top class, non manca proprio niente.
Davanti, grazie al nuovo, più potente e più leggero generatore di corrente Bosch, il grintoso doppio faro s?accende da entrambi i lati, anche con soltanto la posizione o l?anabbagliante inserito evitando così lo sgradevole effetto della moto ?orba?.

Il pregevole grado di finitura d?ogni componente tecnico in vista, il gruppo sella codino splendidamente modellato e gli indicatori di direzione che non spuntano dalla carenatura e dal portatarga, completano un layout estetico, tecnico e qualitativo d?assoluto valore.

Nuova anche nella ciclistica

Lo si intuisce già a prima vista, ma sotto la carrozzeria della RSV 1000 R e Factory 2004, è davvero tutto nuovo; sia sotto il profilo dell?approccio al tema della moto ultrasportiva, sia dal punto di vista dell?integrazione progettuale e produttiva di tutte le componenti tecniche. Per offrire al pilota una guidabilità superiore a quanto visto fino ad ora e in qualsiasi frangente della guida sportiva estrema, infatti, l?impegno dei progettisti nella realizzazione della RSV nuova generazione si è concentrato sulla massima centralizzazione delle masse e sull?ottimizzazione del baricentro della moto. Con quest?obbiettivo da raggiungere, il telaio a doppio trave perimetrale d?alluminio, è stato ridisegnato per abbassare e snellire la moto e per portare la linea d?orizzonte anteriore e posteriore sullo stesso piano, mentre il baricentro, è stato leggermente avanzato.

Le misure fondamentali, invece, sono sostanzialmente in linea con quelle del modello precedente, ma sempre per offrire una guidabilità e un'omogeneità di comportamento eccellente, sia in fase di frenata, sia  d?accelerazione a forte inclinazione, la rigidità torsionale e longitudinale del gruppo telaio e forcellone è stata ottimizzata secondo le esperienze maturate nelle competizioni. Rispetto la RSV precedente, l?angolo di sterzo è sceso da 25° a 24,8°, mentre, per evitare reazioni troppo nervose del manubrio, l?avancorsa è cresciuta di 2,7 mm. L?interasse della moto, invece, è aumentato da 1415 a 1418 mm, ma, al contrario dell?apparenza, il nuovo forcellone con bracci a doppia banana per consentire un disegno ottimale degli scarichi, è più corto di 10 mm, una scelta dettata dall?esigenza di posizionare il perno ruota al centro dell?asola di ritenzione, consentendo così la variazione del rapporto finale senza dover intervenire sulla catena.

Le sospensioni ultraregolabili anteriore e posteriore Showa e Sachs per la R e le ricercate Ohlins Racing per la Factory, invece sono sostanzialmente le stesse delle RSV  nelle diverse versioni precendenti, esattamente come  freni e ruote che, per efficienza e qualità, sono senz?altro ai vertici del disponibile per la produzione di serie. Per i più esigenti in termini di performance nell?utilizzo in pista, infine, per quanto concerne la copertura posteriore, le moto sono omologate, sia per l?utilizzo della misura standard 190/50-17, sia per la 180/55 e per l?adozione di un cerchio da 5,5?.

Il V60 Magnesium

Un motorone ?tosto?, da utilizzare per la nuova generazione RSV 1000, in Casa Aprilia, lo avevano già disponibile: quello della Edwards Replica. Per la grande occasione, invece, i progettisti non si sono affatto accontentati e per le R e R Factory 2004, del bicilindrico veneto ecco spuntare la versione con nome in codice V60 Magnesium che, pur rispecchiando le caratteristiche progettuali del precedente, ha subito aggiornamenti tanto importanti da poter essere considerato nuovo.

Le teste con coperchi in magnesio, come il carter frizione, infatti, sono state completamente ridisegnate e per la quantità di novità che hanno portato con sé rappresentano una vera e propria rivoluzione. Le camere di combustione ora hanno una maggiore area di squish tra le valvole d?aspirazione e scarico e il superiore rendimento raggiunto ha permesso l?adozione di una candela d?accensione anziché le due del motore precedente, mentre, la migliore distribuzione del liquido di raffreddamento e dell?olio lubrificante in quest?area calda e delicata del propulsore ha aumentato la costanza delle prestazioni e l?affidabilità. La distribuzione con alberi a camme in testa d?inedito e più ampio profilo, nuove molle per le 4 valvole per cilindro e ridisegnati condotti d?aspirazione e scarico  si sommano infine all'intenso lavoro di perfezionamento subito dal sistema d?accensione/alimentazione a iniezione elettronica.

Per enfatizzare al massimo le prestazioni offerte del V60 Magnesium, il sistema d?aspirazione è stato completamente riprogettato. La presa frontale denominata Air Runner, che ha anche funzione portante per il cupolino, ora è esattamente nel punto di massima pressione dinamica (+3% a 200 km/h), mentre un doppio condotto ricavato nel cannotto di sterzo, uno dei quali munito di valvola parzializzatrice gestita dall?innovativa centralina elettronica Siemens VDO e non più Nippodenso, invia alla cassa filtro da 10,3 litri la giusta quantità e pressione d?aria per la miglior resa in termini d?erogazione della potenza e d?allungo del motore.

Diversi corpi farfallati da 57 mm con singolo iniettore, anch?essi realizzati, come la già citata centralina elettronica di gestione globale della moto, in collaborazione con la tedesca Siemens VDO, completano un quadro meccanico d?eccellenza che, nonostante l?adozione di un sistema di scarico con doppio catalizzatore a tre vie con sonda lambda omologato Euro2, secondo l' Aprilia garantisce una potenza massima di 138,72 CV a 9500 giri e una coppia di 107 Nm a quota 7500.

In pista

Durante un'amichevole chiacchierata con i collaudatori, che in tre anni di gestazione della moto hanno dato l?anima per mettere sotto torchio in pista e su strada ogni parte della ?neonata?, siamo stati profondamente colpiti dal fervore col quale ci hanno descritto le doti della nuova RSV MIlle e le emozioni che sa dare nella guida. Essendo diffidenti per natura e per esperienza, al via del nostro primo round in pista con la RSV Factory, infatti, eravamo convinti sì di essere a cavallo di un gran purosangue ma, ad essere sinceri, anche altrettanto certi che a fine giornata avremmo potuto contestare almeno in parte questo entusiasmo. Due giri di pista sono stati invece sufficienti per  comprendere che i collaudatori non avevano affatto esagerato.

La RSV 1000 R Factory 2004, infatti, ha dimostrato subito di non essere una di quelle moto che sembra vadano molto bene, ma ?da sole?, o che bisogna assecondare più che condurre. Al contrario, si è istantaneamente rivelata un oggetto quasi alieno tra le moto di produzione, che risponde ad ogni minimo comando del pilota con una solerzia e una precisione impressionanti, in ingresso di curva come in accelerazione, rapida a raggiungere la corda della svolta come nei repentini cambi di direzione. E per noi che amiamo la guida sportiva in circuito ?rotonda?, è iniziata una giornata di ?vera festa?, e presto ci siamo trovati a dare full gas e a confrontarci soltanto con il nostro coraggio. La RSV 1000 R Factory, infatti, sia ben chiaro, non è quel che si usa dire un ?giocattolo?.

Rapida, facile e intuitiva da indirizzare in ogni frangente della guida, sensibile alle regolazioni delle eccellenti sospensioni Ohlins secondo le proprie esigenze di guida, l?ipersportiva Aprilia si trasforma in un mostro d?efficacia nell?azione sportiva, ma anche in un?arma a doppio taglio, perché se la facilità con la quale demolite il vostro record sul giro personale vi distrae, allora con altrettanta rapidità potrebbe arrivare anche la classica ?frittata?. Gli ultra-performanti freni Brembo, con pompe e pinze radiali a 4 pastiglie indipendenti, identici alla precedente RSV Haga ed Edwards, e il rinnovato motore V 60 Magnesium, che frulla liscio come l?olio sin dai bassi regimi e spinge come un inarrestabile toro da corrida superata quota 7000, allungando bene fino a 11.000 (500 giri più del precedente) completano un piatto tanto ampio e ricco in termini d?emozioni e soddisfazione nella guida sportiva, da poter essere eletto come il nuovo punto di riferimento della categoria.

Per chiudere in modo ?pirotecnico? una giornata già per noi esaltante, lo staff Aprilia ci ha regalato anche un round finale con la RSV equipaggiata dei silenziatori di scarico racing in titanio predisposti direttamente dai motoristi di Noale. E per farla breve, il sound del motore, da assolutamente civile si è trasformato in un fantastico rombo 100% superbike, mentre, se sulla veridicità dei 4 CV in più promessi non possiamo mettere la classica mano sul fuoco, la ?gran castagna? in termini di prontezza e consistenza d?erogazione della potenza e della coppia che il V60 Magnesium ha esibito ai medi regimi, ci ha regalato un?autentica overdose d?adrenalina pura.

Dati tecnici

(fra parentesi le differenze del modello R)

 Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V longitudinale di 60° con raffreddamento a liquido e doppio contralbero antivibrazioni AVDC, alesaggio e corsa 97x67,5 mm, cilindrata 997,62 cc, rapporto di compressione 11,8:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa comandato da sistema misto ingranaggi/catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter secco e con scambiatore di calore esterno. Alimentazione: sistema iniezione elettronica Siemens VDO multipoint indiretta con corpi sfarfallati di 57 mm e con starter e regolazione del minimo automatici, capacità serbatoio 18 litri di cui 4 di riserva. Accensione: elettronica digitale integrata con l?iniezione, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico: a doppio silenziatore con catalizzatore a tre vie e sonda lambda.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d?olio con dispositivo antisaltellamento PPC e con comando idraulico, cambio a 6 marce, finale a catena con o-ring.
Ciclistica: a doppio trave perimetrale in lega d?alluminio, inclinazione asse di sterzo 24,8°, avancorsa 101,7. Sospensione anteriore: forcella ultraregolabile Ohlins Racing (Showa) rovesciata, steli di 43 mm con trattamento al nitruro di titanio, escursione 120 mm. Sospensione posteriore: progressiva regolabile nell?altezza, con ammortizzatore oleopneumatico Piggy Back Ohlins Racing (Sachs) ultraregolabile, escursione ruota 133 mm. Ruote: anteriore forgiato d?alluminio (in lega leggera), pneumatico 120/70-17?, posteriore forgiato d?alluminio (in lega leggera), pneumatico 180/55-17? oppure 190/50-17. Freni: anteriore Brembo a doppio disco flottante da 320 mm, pinze con fissaggio radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie indipendenti (pinze a fissaggio tradizionale), posteriore a disco di 220 mm, pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1418 mm, lunghezza 2035 mm, larghezza 730, altezza sella 810 mm. Peso a secco 185 kg (189 kg).
Prestazioni: potenza 138,72 CV - 102 kW a 9500 giri., coppia 10,9 kgm - 107 Nm a 7500 giri, velocità massima oltre 280 km/h
Omologazione Euro-1-2: si?