Gilera Nexus 500

Il cuore della novità è nella sospensione posteriore: finalmente un vero monoammortizzatore progressivo, e su strada è subito un altro mondo. Il motore è il noto 500 rivisto in molti particolari, e il look sottolinea la vocazione sportiva del Top di gam

Il cuore della novità è nella sospensione posteriore: finalmente un vero monoammortizzatore progressivo, e su strada è subito un altro mondo. Il motore è il noto 500 rivisto in molti particolari, e il look sottolinea la vocazione sportiva del Top di gamma del marchio di Arcore
di Luigi Bianchi

Salire sul Nexus e partire è tuttuno con l?immediata ricerca di una guida brillante e sportiva, ispirata da una ciclistica davvero fuori dall?ordinario

Il monocilindrico Piaggio da mezzo litro già equipaggiava due modelli di grande successo: il Beverly a ruote alte e l?X9 da gran turismo. Mancava a completare la gamma una versione di taglio più sportivo, e la lacuna è stata colmata con questo Nexus che, coerentemente con la sua immagine, si fregia del marchio Gilera. Ma non si tratta solo di look e di marchi sulle carene: il Nexus - motore a parte - è un modello completamente nuovo, dotato della più sofisticata ciclistica vista sino ad oggi su uno scooter.

Infatti, al posteriore è stato utilizzato un vero sistema progressivo con monoammortizzatore orizzontale e sistema integrato di regolazione dell?altezza del veicolo. In abbinamento con i pneumatici di grande diametro (dei tubeless radiali da 15? all?anteriore e 14? al posteriore?) e con la rigidità del telaio, questa nuova sospensione regala finalmente prestazioni e sicurezza realmente ?motociclistiche?. Non è solo un fatto di sportività e di prestazioni pure: in autostrada o sulle tangenziali il Nexus promette di viaggiare finalmente sicuri e in relax, senza nulla perdere dei vantaggi di protezione, pulizia e razionalità tipici degli scooter. In definitiva, questo Nexus si presenta come un eccellente commuter extraurbano, adatto anche per togliersi qualche sfizio di guida veloce e ? per comfort, abitabilità, protezione aerodinamica e capacità di carico dei bagagli - adatto al gran turismo da soli o in coppia.

Suo unico competitore sul mercato è un pari cilindrata giapponese (indovinate quale?), con prestazioni di punta comparabili, ma più tradizionale di ciclistica e di gran lunga più costoso.
Proprio in questi giorni, comunque, è stato annunciato l'arrivo del nuovo monocilindrico Kymco, di piglio notevolmente sportivo, e che al Nexus somiglia molto, forse fin troppo.

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Dotazioni e finitura

Conformazione del manubrio e posizione di guida sono più da sportiva che da scooter. Ben visibile il completissimo cruscotto analogico-digitale

L?analisi visiva del Nexus, mette subito in evidenza il frontale aggressivo, caratterizzato dai fari affilati e dalla presa d?aria centrale. Sotto i fari poi la carena si spezza in linee nette, proiettate verso la ruota anteriore. Questo frontale è stato studiato in galleria del vento al fine di coniugare ottimi valori di penetrazione aerodinamica e elevata protettività, garantita anche dalla possibilità di regolazione del parabrezza su tre diverse posizioni. La linea, in definitiva, è agile e filante, nonostante le dimensioni restino piuttosto abbondanti.

La sella ampia e comoda anche per il passeggero, consente una posizione di guida naturale; sotto è ricavato il vano portaoggetti, capace di contenere un casco integrale e completo di luce di cortesia e presa elettrica per la ricarica del cellulare. L?apertura sella, oltre che dal pulsante elettrico nel controscudo, può essere azionata dal telecomando integrato nella chiave di accensione. Uno spazio ulteriore ? per documenti, biglietti autostradali e altri piccoli oggetti - è poi ricavato nel controscudo anteriore.

La ruota anteriore ha un diametro di ben 15 pollici, monta un pneumatico radiale ribassato e adotta per la frenata due dischi da 260 mm

La strumentazione, illuminata in ?rosso Gilera?, si dimostra molto completa: accanto a tachimetro e contagiri analogici, il display elettronico fornisce dati su livello carburante, temperatura del liquido di raffreddamento, tensione batteria, consumo medio e istantaneo, autonomia, chilometraggio totale e parziale e sulle velocità media e massima raggiunte. Visualizza inoltre al pilota ora e data e segnala gli interventi programmati di manutenzione. Il selettore che comanda le funzioni del computer di bordo è posto sulla manopola destra e consente quindi di passare da una funzione all?altra senza mai staccare la mano dal manubrio.

La linea laterale è alleggerita dal gioco degli abbinamenti dei colori con le parti nere. La sella ha un andamento orizzontale anche per la parte dedicata al passeggero

Come dotazioni, il Gilera Nexus è dotato di serie del dispositivo di sicurezza Immobilizer che impedisce l?avviamento con una chiave (anche se meccanicamente valida) non riconosciuta elettronicamente dalla centralina di controllo motore. Comodo, infine, il cavalletto laterale, che sporge quel tanto dalla pedana da essere facilmente rintracciabile e azionabile, senza intralciare quando ritorna in posizione di ?riposo?.
Il livello di finitura, valutabile solo parzialmente visto lo stato di preserie del modello che abbiamo provato, sembra piuttosto buono, in linea con quanto già visto sull?ultimo X9 e sulla Vespa Granturismo.

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Motore e ciclistica

Il disegno CAD evidenzia il sistema di leveraggio progressivo della sospensione posteriore, con il braccio di regolazione dell?altezza nel posto solitamente occupato dall?ammortizzatore

Il motore è quello già ampiamente noto, rivisto nella mappatura della centralina per via della diversa scatola filtro e del diverso collettore di scarico. In definitiva, in questa versione il 500 cc ha guadagnato poco più di un cv, quel tanto che basta per garantire al Nexus ? come si merita - la più alta potenza disponibile nella gamma prodotta a Pontedera.

Ma il pezzo forte sta certamente nella ciclistica dove, finalmente, si è cercata una soluzione diversa e più funzionale rispetto a quelle usuali. Come si vede dal disegno, il motore è collegato rigidamente al telaio grazie ad un attacco ?Direct Link? che non prevede l?uso di biellette e silent block tipici degli scooter, una soluzione resa possibile dalla presenza del contralbero di equilibratura e che conferisce rigidità a tutto il sistema, facendo lavorare il carter della trasmissione come un vero forcellone monobraccio. Il sistema di ammortizzazione vero e proprio, denominato ?Power Drive?, utilizza un monoammortizzatore a gas alloggiato orizzontalmente sotto la sella e collegato al carter/forcellone mediante un sistema articolato, con progressione di corsa studiata per le caratteristiche specifiche del Nexus.

Il risultato è una sospensione progressiva, più morbida nella prima fase di corsa (così da ?copiare? con naturalezza le piccole asperità) e più rigida alla fine quando si devono evitare i rischi di ?tamponamento? da fine corsa sugli ostacoli più duri. Lo stesso sistema consente, per la prima volta tra gli scooter, una regolazione completa di tutto l?assetto: il puntone di reazione è infatti dotato di un dispositivo brevettato per la modifica della lunghezza, e si può così intervenire sulla geometria variando l?altezza del retrotreno. Il sistema utilizza componenti di qualità, funziona davvero bene, e si sposa correttamente con la rigidità del nuovo telaio e con la forcella anteriore - con steli da ben 41 mm di diametro - ereditata dal recente X9 Evolution. Da notare anche che queste nuove soluzioni per la ciclistica e l?accurato studio del telaio hanno portato ad una ripartizione dei pesi equilibrata e decisamente motociclistica (48% all?anteriore e 52% al posteriore), con ulteriori effetti positivi sul comportamento dinamico generale.

La marmitta è la stessa del Beverly, che adotta lo stesso motore, mentre diverso è il collettore. Modifiche anche alla scatola filtro, ora di dimensioni maggiorate

A completare il tutto ci sono poi i pneumatici radiali a sezione ribassata e di grande diametro, che avvicinano ancora di più questa ciclistica a quella delle moto tradizionali. Il sistema frenante integrale infine , adotta due dischi all?anteriore e uno al posteriore, ed è derivato - pur con una diversa taratura - da quello del già citato X9 di pari cilindrata.

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Su strada

O meglio, sulla nuova pista di prova realizzata dalla Piaggio presso gli stabilimenti di Pontedera, visto che l?esemplare a disposizione del Nexus non era ancora immatricolato. Si tratta di un percorso non troppo lungo, ma con un paio di rettilinei che consentono un certo allungo (con il Nexus sin verso i 135 km/h), due curve sopraelevate adatte per testare la stabilità in velocità e qualche curva di diametro vario, sufficienti per completare le impressioni di guida in questo primo assaggio.

In sella si sta comodi, e la posizione di guida ? caratterizzata dal manubrio pitttosto stretto e basso - è corretta e consente di ?sentire? bene l?avantreno. Giocando sulla regolazione dell?altezza sella si riesce a toccare bene per terra con i piedi, soprattutto per merito della pedana liscia e non troppo larga. Le pedane poggiapiedi lasciano libera la scelta di appoggiare le estremità normalmente oppure in avanti, soluzioni usuale sugli scooter ma poco in sintonia con la sportività di questo modello. Per il passeggero ? che ha a disposizione una larga sezione di sella ed è posizionato circa alla stessa altezza del pilota - ci sono invece due pedane estraibili di alluminio. In marcia si apprezza la corretta conformazione del parabrezza (regolabile su tre diverse altezze) che protegge bene senza intralciare la visuale.

Anche I curvoni veloci non mettono in difficoltà il Nexus che promette di essere uno dei migliori commuter extraurbani oggi in circolazione

Quello che si nota subito, non appena si accelera, è la risposta precisa e sincera della ciclistica in tutte le situazioni: l?avantreno è decisamente solido e il retrotreno ?copia? bene la strada senza le rigidità o i cedimenti eccessivi che sono tipici degli scooter. Il risultato è una stabilità veramente eccellente, senza mai inneschi di serpeggiamenti o altre reazioni anomale, unita ad una buona capacità di assorbimento delle asperità del manto stradale. Anche l?inserimento in curva è veloce, nonostante sia evidente come sia stata privilegiata la stabilità rispetto alla rapidità nei cambi di direzione. I freni sono potenti e il sistema integrale è ben tarato, visto che è praticamente impossibile arrivare al bloccaggio della ruota anteriore. Ottime le doti di spunto, anche se espresse (come già avevamo verificato sull?ultima versione dell?X9 che monta lo stesso motore) più con progressività e dolcezza che con la rabbia tipica delle due ruote sportive moderne.
In conclusione, per completare la sensazione (reale) di guidare una moto, questa volta manca solo il serbatoio in mezzo alle gambe?

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Dati tecnici

Motore: monocilindrico, quattro tempi 4 valvole Piaggio Master equipaggiato con albero controrotante di equilibratura e marmitta catalitica a due vie, raffreddamento a liquido, cilindrata 460 cc, alesaggio per corsa 92x69, rapporto di compressione 10,5:1. Alimentazione a iniezione elettronica (con dispositivo di sicurezza che, in caso di caduta, agisce sulla centralina di iniezione spegnendo il motore e bloccando la pompa elettrica del carburante), potenza massima 40,12 cv a 7.500 giri/min, coppia massima 43Nm 5.500 giri/min. Accensione digitale transistorizzata con anticipo elettronico, avviamento elettrico.Capacità serbatoio 15 litri.

Trasmissione: variatore automatico di velocità CVT con asservitore di coppia

Ciclistica: telaio a doppia culla, traliccio in tubi di acciaio ad alta resistenza. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica Kayaba con steli da 41 mm (corsa 109 mm). Sospensione posteriore: sistema Power Drive progressivo, elemento ammortizzante Kayaba a gas con regolazione precarico molla. Pneumatico anteriore: radiale tubeless 120/70-15?; pneumatico posteriore: radiale tubeless 160/60-14?. Sistema frenante integrale: la leva freno sinistra agisce simultaneamente sul disco posteriore e sull?anteriore destro; la leva freno di destra agisce sul solo disco anteriore sinistro (dotato di pistoni di diametro maggiore). Freno anteriore: doppio disco in acciaio inox Ø 260 mm con pinza flottante a due pistoni Ø 28 mm Brembo ant. Sx e a 2 pistoni Ø 26 mm Brembo ant. Dx. Freno posteriore: disco in acciaio inox Ø 240 mm con pinza fissa a due pistoni contrapposti Ø 34 mm.

Dimensioni: lunghezza 2.090 mm, larghezza 765 mm, interasse 1.515 mm, altezza sella (regolabile) 780 ? 810 mm. Peso a secco 195 kg.

Prestazioni: velocità max 162 Km/h, accelerazione100m/200m/400m: 6,6 sec/10 sec/15,7 sec.

Emissioni: risponde a tutti i capitoli della Multidirettiva Europea (omologazione Euro 2).