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Anteprima Honda 2003
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Aerodinamica curatissima, peso minimo e 117 CV di potenza per la CBR 600 RR Valentino style. Novità anche per Varadero, Silver Wing e VTX 1300. Debutta una enduro 125 a 4T
Aerodinamica curatissima, peso minimo e 117 CV di potenza per la CBR 600 RR Valentino style. Novità anche per Varadero, Silver Wing e VTX 1300. Debutta una enduro 125 a 4T
CBR 600 RR: il motore
CBR 600 RR: il motore
Più stretto, più corto e più leggero. Questo il compito svolto dagli ingegneri della Honda per la realizzazione del nuovo motore della CBR 600 RR. Il propulsore è stato quindi rivoluzionato, mantenendo solo alesaggio e corsa del CBR-F. Per diminuirne la larghezza, l'ingranaggio dell'avviamento è stato spostato da sinistra a destra e ciò ha consentito di sistemare l'alternatore in posizione più interna e di ridurre quindi le dimensioni del coperchio.
Per rendere il motore più compatto nel senso della lunghezza, l'albero primario del cambio è stato sollevato di 48,4 mm rispetto alla linea centrale del carter e ciò ha consentito lo spostamento in avanti dell'albero secondario. Inoltre il motore è stato spostato in avanti di 9 mm, grazie anche ad un nuovo disegno del collettore di scarico.
Col motore più corto e più avanzato è stato possibile montare un nuovo forcellone più lungo di 43 m rispetto al precedente, guadagnando progressività di funzionamento della sospensione posteriore e migliorando le condizioni operative della catena di trasmissione.
All'interno del motore i tecnici hanno lavorato di fino per alleggerire soprattutto le masse in moto alterno. I pistoni ora sono più corti (praticamente privi di mantello) e più leggeri di 15 grammi ciascuno; più leggeri (di 8 gr) sono anche gli spinotti e le bielle (- 12 gr) che adottano la configurazione senza dadi alla testa. L'alleggerimento complessivo è di 35 grami per ciascun cilindro, e ciò ha consentito, unitamente alla riduzione degli attriti conseguita realizzando le camicie dei cilindri in alluminio con rivestimento ceramico, un sensibile aumento del regime di rotazione, che tocca i 15.000 giri.
A completamento dell'opera, il motore della CBR 600 RR è stato dotato di un nuovo tendicatena di distribuzione a doppio perno e di un nuovo impianto di accensione/iniezione, la cui modifica più rilevante è l'aggiunta di un set supplementare di iniettori posizionati nella parte più alta della scatola filtro, che integrano l'azione degli iniettori standard. Il diametro dei corpi farfallati è passato da 38 mm a 40 mm.
Più stretto, più corto e più leggero. Questo il compito svolto dagli ingegneri della Honda per la realizzazione del nuovo motore della CBR 600 RR. Il propulsore è stato quindi rivoluzionato, mantenendo solo alesaggio e corsa del CBR-F. Per diminuirne la larghezza, l'ingranaggio dell'avviamento è stato spostato da sinistra a destra e ciò ha consentito di sistemare l'alternatore in posizione più interna e di ridurre quindi le dimensioni del coperchio.
Per rendere il motore più compatto nel senso della lunghezza, l'albero primario del cambio è stato sollevato di 48,4 mm rispetto alla linea centrale del carter e ciò ha consentito lo spostamento in avanti dell'albero secondario. Inoltre il motore è stato spostato in avanti di 9 mm, grazie anche ad un nuovo disegno del collettore di scarico.
Col motore più corto e più avanzato è stato possibile montare un nuovo forcellone più lungo di 43 m rispetto al precedente, guadagnando progressività di funzionamento della sospensione posteriore e migliorando le condizioni operative della catena di trasmissione.
All'interno del motore i tecnici hanno lavorato di fino per alleggerire soprattutto le masse in moto alterno. I pistoni ora sono più corti (praticamente privi di mantello) e più leggeri di 15 grammi ciascuno; più leggeri (di 8 gr) sono anche gli spinotti e le bielle (- 12 gr) che adottano la configurazione senza dadi alla testa. L'alleggerimento complessivo è di 35 grami per ciascun cilindro, e ciò ha consentito, unitamente alla riduzione degli attriti conseguita realizzando le camicie dei cilindri in alluminio con rivestimento ceramico, un sensibile aumento del regime di rotazione, che tocca i 15.000 giri.
A completamento dell'opera, il motore della CBR 600 RR è stato dotato di un nuovo tendicatena di distribuzione a doppio perno e di un nuovo impianto di accensione/iniezione, la cui modifica più rilevante è l'aggiunta di un set supplementare di iniettori posizionati nella parte più alta della scatola filtro, che integrano l'azione degli iniettori standard. Il diametro dei corpi farfallati è passato da 38 mm a 40 mm.
CBR 600RR: la ciclistica
CBR 600 RR: la ciclistica
Nulla si è salvato dall'ansia innovativa dei progettisti della CBR 600 RR. Il telaio è del tutto inedito: la struttura è quella ormai consueta, a travi diagonali che fungono da tramite col cannotto di sterzo e i supporti anteriore e posteriore del motore, ma la grande novità sta nel sistema costruttivo, che per la prima volta vede realizzato un telaio in 9 elementi pressofusi in alluminio a pareti sottilissime (2,5 mm) e uniti per saldatura: una struttura estremamente resistente ed eccezionalmente leggera la cui tecnica è stata applicata anche al nuovo telaietto reggisella.
Il telaio è stato progettato con l'intento di centralizzare al massimo le masse rispetto al centro di gravità della moto; in quest'ottica è stato ridisegnato anche il serbatoio del carburante, posto ora dietro l'air-box da 6 litri e configurato in modo da permettere l'avanzamento della posizione del pilota e il prolungamento del serbatoio stesso verso il basso, fino a sfiorare la parete superiore del carter motore.
Nuova anche la forcella, del tipo a cartuccia, con steli di ben 45 mm di diametro e naturalmente nuovo anche il forcellone asimmetrico in alluminio costituito da un braccio destro forgiato e da uno sinistro in estruso, entrambi saldati a un grande elemento trasversale di supporto del fulcro, realizzato in pressofusione. Il forcellone alloggia anche gli elementi del sistema pro-link, ribadendo così la stretta derivazione dalla sospensione posteriore della RC 211 V.
Infine i freni: due nuovi dischi di 310 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini costituiscono il rinnovato impianto montato sulla ruota anteriore, mentre su quella posteriore è stata data la preferenza ad un disco di 240 mm con pinza a singolo pistoncino.
Nulla si è salvato dall'ansia innovativa dei progettisti della CBR 600 RR. Il telaio è del tutto inedito: la struttura è quella ormai consueta, a travi diagonali che fungono da tramite col cannotto di sterzo e i supporti anteriore e posteriore del motore, ma la grande novità sta nel sistema costruttivo, che per la prima volta vede realizzato un telaio in 9 elementi pressofusi in alluminio a pareti sottilissime (2,5 mm) e uniti per saldatura: una struttura estremamente resistente ed eccezionalmente leggera la cui tecnica è stata applicata anche al nuovo telaietto reggisella.
Il telaio è stato progettato con l'intento di centralizzare al massimo le masse rispetto al centro di gravità della moto; in quest'ottica è stato ridisegnato anche il serbatoio del carburante, posto ora dietro l'air-box da 6 litri e configurato in modo da permettere l'avanzamento della posizione del pilota e il prolungamento del serbatoio stesso verso il basso, fino a sfiorare la parete superiore del carter motore.
Nuova anche la forcella, del tipo a cartuccia, con steli di ben 45 mm di diametro e naturalmente nuovo anche il forcellone asimmetrico in alluminio costituito da un braccio destro forgiato e da uno sinistro in estruso, entrambi saldati a un grande elemento trasversale di supporto del fulcro, realizzato in pressofusione. Il forcellone alloggia anche gli elementi del sistema pro-link, ribadendo così la stretta derivazione dalla sospensione posteriore della RC 211 V.
Infine i freni: due nuovi dischi di 310 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini costituiscono il rinnovato impianto montato sulla ruota anteriore, mentre su quella posteriore è stata data la preferenza ad un disco di 240 mm con pinza a singolo pistoncino.
Restyling Fireblade - Hornet 900 - Deauville
Restyling Fireblade - Hornet 900 - Deauville
Restyling Varadero
Restyling Varadero
Una maxi-enduro molto stradale. Questo era, e questo rimane, la XL 1000V, meglio nota come Varadero. La linea è tutt?altro che stravolta, c?è solo qualche piccola modifica che rende più attuale lo styling nel suo complesso, come il cupolino con il grande e aggressivo doppio faro. Il parabrezza è oggi regolabile su tre posizioni, in modo da adattarsi alle misure del pilota.
Si rinnova ampliandosi anche la strumentazione, che prevede finalmente l?indicatore del livello carburante. In campo ciclistico, l?unico cambiamento è teso a enfatizzare proprio le velleità da stradista della bicilindrica giapponese: anche per la Varadero arriva infatti il doppio sistema di frenata combinata.
L?alimentazione non sarà più a carburatori, ma a iniezione elettronica, che, combinata col nuovo scarico, consente alla XLV di rientrare nei limiti di emissioni previsti dalla normativa Euro 2; naturalmente la Varadero trarrà vantaggi dall?iniezione anche sul fronte dei consumi, e la nuova rapportatura del cambio a sei marce (con una sesta evidentemente molto lunga) aiuterà ad aumentare le percorrenze su litro, in particolare in autostrada. A proposito, migliora anche l?autonomia, grazie al nuovo enorme serbatoio da 25 litri.
Una maxi-enduro molto stradale. Questo era, e questo rimane, la XL 1000V, meglio nota come Varadero. La linea è tutt?altro che stravolta, c?è solo qualche piccola modifica che rende più attuale lo styling nel suo complesso, come il cupolino con il grande e aggressivo doppio faro. Il parabrezza è oggi regolabile su tre posizioni, in modo da adattarsi alle misure del pilota.
Si rinnova ampliandosi anche la strumentazione, che prevede finalmente l?indicatore del livello carburante. In campo ciclistico, l?unico cambiamento è teso a enfatizzare proprio le velleità da stradista della bicilindrica giapponese: anche per la Varadero arriva infatti il doppio sistema di frenata combinata.
L?alimentazione non sarà più a carburatori, ma a iniezione elettronica, che, combinata col nuovo scarico, consente alla XLV di rientrare nei limiti di emissioni previsti dalla normativa Euro 2; naturalmente la Varadero trarrà vantaggi dall?iniezione anche sul fronte dei consumi, e la nuova rapportatura del cambio a sei marce (con una sesta evidentemente molto lunga) aiuterà ad aumentare le percorrenze su litro, in particolare in autostrada. A proposito, migliora anche l?autonomia, grazie al nuovo enorme serbatoio da 25 litri.
Nuova VTX1300 S
Nuova VTX1300 S
l punto di riferimento delle enormi drag custom giapponesi è certamente la VTX 1800, ma ci sono un paio di problemini: costa 17.000 euro e pesa 320 chili a secco (dato dichiarato). Gioirà, chi non ha una mole da Bud Spencer e un portafogli da Onassis, per l?arrivo di una VTX ugualmente bicilindrica, ugualmente cattiva, ma un po? meno impegnativa: il motorone c?è, comunque, è un V2 da 1.312 cc, con inclinazione di 52° e tre valvole per cilindro, capace di un?ottantina di cavalli, ma soprattutto di 123 Nm di coppia massima.
La trasmissione finale a cardano e una serie di accorgimenti volti a ridurre al minimo gli interventi di manutenzione dovrebbero rappresentare un'ottima garanzia di affidabilità.Lo styling è sempre quello, molto ?renegade?, tutto cromature e metallo nero (nera è l?unica colorazione disponibile, almeno sul nostro mercato). Bassa e larghissima la sella, ampie e comode le pedane, ben leggibile e completa la strumentazione: la VTX ha anche un vano sottosella, il tutto per rendere anche funzionale una moto che si sceglie per istinto.
l punto di riferimento delle enormi drag custom giapponesi è certamente la VTX 1800, ma ci sono un paio di problemini: costa 17.000 euro e pesa 320 chili a secco (dato dichiarato). Gioirà, chi non ha una mole da Bud Spencer e un portafogli da Onassis, per l?arrivo di una VTX ugualmente bicilindrica, ugualmente cattiva, ma un po? meno impegnativa: il motorone c?è, comunque, è un V2 da 1.312 cc, con inclinazione di 52° e tre valvole per cilindro, capace di un?ottantina di cavalli, ma soprattutto di 123 Nm di coppia massima.
La trasmissione finale a cardano e una serie di accorgimenti volti a ridurre al minimo gli interventi di manutenzione dovrebbero rappresentare un'ottima garanzia di affidabilità.Lo styling è sempre quello, molto ?renegade?, tutto cromature e metallo nero (nera è l?unica colorazione disponibile, almeno sul nostro mercato). Bassa e larghissima la sella, ampie e comode le pedane, ben leggibile e completa la strumentazione: la VTX ha anche un vano sottosella, il tutto per rendere anche funzionale una moto che si sceglie per istinto.
XL125 R
Enduro a sedici anni: XL125 R
Dopo l?orgia di scooter degli ultimi anni, anche per i teen-ager ritornano finalmente le ?moto vere? con proposte nuove e non restyling di modelli in listino da anni.
Su questo filone si inserisce la nuova Hondina, una versione in scala ridotta delle capostipite Dominator 650 ma dotata di di tutto quello che serve per approcciare l?affascinante mondo del fuoristrada e dei viaggi avventura.
Il motore è un monocilindrico ad albero in testa raffreddato ad aria, dotato di avviamento elettrico e abbinato ad un cambio a 5 marce. Anche il telaio è un classico, a doppia culla in acciaio con forcella teleidraulica a perni avanzati all?anteriore e ammortizzatore singolo posteriore.
I freni sono a disco sulla ruota anteriore (con pneumatico da 90/90-19) e a tamburo su quella posteriore (con pneumatico 110/90-17).
Il serbatoio contiene ben 11 litri, la sella è a soli 820 mm da terra e il peso contenuto in 125 kg in ordine di marcia. La produzione è brasiliana e dovrebbe garantire un prezzo al pubblico competitivo.
Dopo l?orgia di scooter degli ultimi anni, anche per i teen-ager ritornano finalmente le ?moto vere? con proposte nuove e non restyling di modelli in listino da anni.
Su questo filone si inserisce la nuova Hondina, una versione in scala ridotta delle capostipite Dominator 650 ma dotata di di tutto quello che serve per approcciare l?affascinante mondo del fuoristrada e dei viaggi avventura.
Il motore è un monocilindrico ad albero in testa raffreddato ad aria, dotato di avviamento elettrico e abbinato ad un cambio a 5 marce. Anche il telaio è un classico, a doppia culla in acciaio con forcella teleidraulica a perni avanzati all?anteriore e ammortizzatore singolo posteriore.
I freni sono a disco sulla ruota anteriore (con pneumatico da 90/90-19) e a tamburo su quella posteriore (con pneumatico 110/90-17).
Il serbatoio contiene ben 11 litri, la sella è a soli 820 mm da terra e il peso contenuto in 125 kg in ordine di marcia. La produzione è brasiliana e dovrebbe garantire un prezzo al pubblico competitivo.
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