Manutenzione
Le innovazioni che hanno fatto la moto moderna: l'iniezione elettronica
L'iniezione elettronica ha contribuito a rendere più facile e pratica la moto: niente getti e spilli, nessuna manutenzione, erogazione pulita e lineare in qualsiasi clima e a qualunque altitudine. Un'altra innovazione fondamentale per la moto moderna!
Prima applicazione: Kawasaki Z1000 Classic (1980, solo negli USA), Kawasaki GPz 1100 (1981), Honda CX 500 Turbo (1981), BMW K100 (1983)
Spillo, getto, membrana, vaschetta… di carburatore si poteva discutere per giorni. Mikuni o Keihin, Dellorto o Bing? Valvola cilindrica o valvola piatta? Normale o a depressione? La carburazione non era una scienza ma un’arte, in particolare con i due tempi, e i risultati cambiavano con le condizioni meteo, l’umidità, l’altitudine. Era un’altra faccenda, come l’avviamento e la frenata, che tendeva a restringere il piacere di andare in moto ai soli appassionati duri e puri.
Il carburatore è un sistema meccanico per ottenere la miscelazione dell’aria e del carburante: un sistema decisamente complesso, nel quale gli europei dicevano la loro (Dellorto, Bing, ecc.) ma i giapponesi avevano raggiunto un livello altissimo – così alto che nel mondo racing ogni tanto vendevano i propri carburatori agli avversari, pur di renderli più competitivi per il bene dello spettacolo.
Iniezione: a trainare è l'Europa
In parte per questo motivo, in parte perché la coperta del carburatore era comunque corta e faticava a coprire i grandi diametri richiesti dalla crescita delle cilindrate unitarie, dalla metà degli Anni 80 soprattutto gli europei BMW (con Bosch), Ducati (con Marelli) e Triumph (con Sagem) spingono con successo per introdurre l’iniezione – già piuttosto diffusa nel mondo auto – anche sulle moto. Come con l’ABS, inizialmente si tratta di carry-over dalle auto e le prestazioni lasciano un po’ a desiderare, in particolare la risposta è un po’ troppo “digitale” con tanto on-off.
Non appena i volumi produttivi diventano interessanti, però, iniziano ad arrivare sistemi pensati per le moto e dotati di una compattezza, una reattività e una gestione elettronica nettamente migliori. La sperimentazione e l’evoluzione in campo algoritmico sono intense e molto rapide, mentre si lavora tanto anche lato hardware, sulla forma e dimensione dei corpi farfallati (rettilinei o curvilinei, a sezione circolare oppure ovale) e sulla posizione e il numero di iniettori (uno o due per cilindro, paralleli o in serie, in asse o disassati, in flusso o controflusso…), raggiungendo entro i primi anni del nuovo millennio una qualità di risposta al comando del gas paragonabile a quella dei migliori carburatori e offrendo in cambio molta più libertà nella scelta del diametro e nella gestione del motore.
Iniezione: i motivi del successo
I motori alimentati a iniezione elettronica, infatti, mostrano ben presto un carattere più gestibile rispetto ai predecessori a carburatore, che per raggiungere alte potenze dovevano spesso sacrificare i bassi e medi regimi e i transitori, con entrate in coppia decise che potevano mettere in crisi la ciclistica.
I nuovi motori a iniezione sono da subito e quasi sempre più lineari e prevedibili, oltre ad offrire due vantaggi che si riveleranno ben presto decisivi: sono più parchi nel consumo di carburante e più puliti nelle emissioni. E così, dopo aver conquistato rapidamente il terreno delle alte cilindrate, l’iniezione scende fino a quelle più piccole (una pietra miliare in questo senso è l’Honda Zoomer 50) e in anni recenti sbarca addirittura nel mondo due tempi.
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