Motori meno inquinanti, maggiore complessità tecnologica, una sensoristica di bordo inedita: l’Euro5, che entrerà in vigore dal 1 gennaio 2020 per tutti i ciclomotori e motocicli di nuova immatricolazione, rappresenta un’autentica rivoluzione, qualcosa che ha paragoni solo col passaggio che c’è stato tra l’Euro2 e l’Euro3. Vediamo in cosa consiste.

Diagnostica di bordo

La diagnostica di bordo (che si sintetizza nell'acronimo OBD, ossia On Board Diagnostic) esiste già nell'Euro4 ma in forma molto blanda: i sensori si occupano solo della “circuit continuity”, ossia del corretto funzionamento di sensori e attuatori. Con l'Euro5 si passa alla OBD2: la diagnostica dovrà segnalare eventuali guasti che alterino le emissioni nocive. Il tutto si concretizza per l’utente con l’arrivo sul cruscotto di una nuova spia (tecnicamente si chiama MIL, malfunctional indicator light).

L’Euro5+

L’Euro5 entrerà in vigore in due passaggi distinti. All’Euro5 seguirà infatti nel 2024 l’Euro5+. Con questa fase la OBD2 dovrà monitorare le emissioni inquinanti anche all’altezza del catalizzatore (procedura che, se entrata subito in vigore, avrebbe creato troppi problemi ai produttori di scooter, per cui prevedere l’inserimento di tali sensori sarebbe stato troppo impegnativo e oneroso).

Ma soprattutto con la Euro5+ scatterà l’obbligo per tutti i costruttori di effettuare la prova di impatto ambientale del motore. Si tratta di un test da effettuare in pista e che controlla realmente il deterioramento delle emissioni del propulsore (e di durata variabile da 11mila a 35mila km a seconda della cilindrata delle moto). Per i prossimi tre anni il costruttore ha la facoltà di usare un modello matematico in cui applicare i cosiddetti “fattori di deterioramento” ai propri motori, semplicemente simulandone l’uso. Inoltre il WMTC, ovvero il World Motorcycle Test Cycle, sarà più severo: alle norme esistenti per l'omologazione saranno aggiunti alcuni requisiti, come quello delle emissioni zero all'altezza del basamento del motore (il cosiddetto Test type 3) e il test sulle emissioni evaporative (al livello del serbatoio).

Emissioni

Con la nuova normativa si abbasseranno i limiti di emissione dei gas nocivi. Con l'Euro4 erano di 1,14 grammi di monossido di carbonio (CO) per chilometro, 0,17 di HC (idrocarburi incombusti) e 0,09 di NoX (ossido di azoto). Con l'Euro5 saranno di 1 g/km per la CO, 0,1 per gli HC, 0,06 per i NoX. A questi si aggiungeranno nuovi limiti per le polveri sottili, fissati a 0,0045 g/km e prima d’ora non previsti. Un "giro di vite" che permetterà di allineare le emissioni del mondo moto a quelle del mondo auto.

Rumore

Ben più complicata la questione del rumore, come abbiamo spiegato in modo approfondito in una recente inchiesta. L'Euro4 prevede per i motocicli limiti da 73 a 77 db a seconda della cilindrata. L'Euro5 abbasserà ancora i limiti di rumore, ma non subito. Il legislatore non ha ancora deciso quanto le moto "del futuro" dovranno essere più silenziose. Il motivo è presto detto: a differenza dell'auto, sulla moto sono più limitate le possibilità di intervento per abbassare la rumorosità. Si può lavorare al massimo sullo scarico, sul filtro aria e sulla trasmissione. Alcune tipologie di moto saranno più penalizzate: in primis le monocilindriche, quelle da off-road con gomme tassellate, ma anche tutte quelle senza una carenatura che possa attutire i rumori meccanici del motore. La Commissione europea dovrà commissionare uno studio preparatorio a un ente terzo. Da questo lavoro si potrà capire di quanti decibel si potrà abbattere il rumore delle moto: tali dati saranno successivamente discussi a Bruxelles da Parlamento e Consiglio, ma difficilmente si arriverà a una conclusione prima del 2022 o 2023. L’obiettivo è quello di inserire i nuovi limiti sonori con la partenza dell’Euro5+.

I tempi

Parallelamente all’introduzione dell’Euro5, le Case potranno ancora immatricolare veicoli Euro4 fino al 31 dicembre 2020. Dal 1 gennaio 2021 sarà quindi vietato immatricolare i vecchi Euro4, a meno che non ci sia una deroga per i “fine serie”. Ciascuno Stato membro dell’Ue ha la facoltà di concederla per un quantitativo limitato di veicoli, ancora non definito. Ricordiamo che nel passaggio da Euro3 a Euro4 i costruttori potevano immatricolare le proprie giacenze di magazzino nella misura massima del 10% di quanto ciascun modello in giacenza aveva venduto nei due anni precedenti. Quindi, se un modello ha venduto 100 esemplari, il costruttore può immatricolarne e venderne al massimo 10, dichiarando i numeri di telaio dello stock di mezzi in questione.

Per le moto enduro, fuoristrada, trial (oltre che per i ciclomotori 3 ruote come l’Ape 50 e i quadricicli leggeri), l’introduzione dell’Euro5 è invece posticipata al 2024. Per le moto da fuoristrada inoltre non è prevista l’introduzione della diagnostica di bordo di tipo 2.

I costi per il cliente

La domanda forse più interessante è: le moto Euro5 costeranno di più delle loro omologhe Euro4? La risosta è sì. L’Euro5 per tutti i costruttori ha rappresentato un passaggio che li ha costretti a investimenti ingenti. È un dato di fatto che tali veicoli sono più costosi da produrre. E questo si rifletterà inevitabilmente anche sul prezzo finale.