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Honda: CB500X, il test

09/05/2013

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La CB500X vanta un look “da grande”, che si rifà nel design alle scelte stilistiche operate per la maxi enduro stradale di casa Honda, la Crosstourer 1200, e che contribuisce a rafforzare l’immagine della moto.

La Casa giapponese ora punta anche sulla versione crossover per “fare i numeri”, ovvero continuare la scalata di consensi dopo il già brillante avvio della commercializzazione delle altre due versioni.

Semplice e “avventurosa”: il look della “X” riprende quello delle enduro stradali, la cura dei dettagli è in perfetta linea con lo stile Honda.

Due le colorazioni: rossa e bianca.

La CB500X è adatta a un’utenza estremamente varia ma rappresenta l’ideale per chi intende cominciare a muovere i primi passi sulle due ruote.

Il frontale è imperniato sul bel gruppo ottico e sul “becco” che rimane appena accennato nell’insieme.

La vista laterale mette in evidenza i due convogliatori che indirizzano l’aria verso il radiatore e il cerchio anteriore a cinque razze dalla conformazione a Y.

A "frenare" la CB500X c’è un disco da 320 mm a margherita all'anteriore con pinza a due pistoncini ed un disco da 240 mm, sempre a margherita, con pinza a pistoncino singolo. L'ABS, di serie, è del tipo a due canali, ovvero senza la frenata combinata.

Bello il puntale e la protezione inferiore del catalizzatore. Il motore, frutto di una recente progettazione, è un bicilindrico in linea da 471 cc, bialbero (la fasatura dell'albero motore è a 180°), 8 valvole e con alesaggio x corsa di 67 mm x 66,8 mm alimentato dall'iniezione elettronica PGM-FI.

All’interno del disco posteriore si noti la ruota fonica del sistema ABS.

Il propulsore funge da elemento portante della ciclistica ed è vincolato al telaio in tubi di acciaio su otto punti di ancoraggio.

Per contenere i costi il forcellone è realizzato con un semplice trafilato in acciaio.

Molto semplice il terminale di scarico. Comode le pedane del passeggero.

Per regolare l’altezza del plexiglass è necessaria una chiave a brugola presente nel kit attrezzi.

La sella è alta 810 mm, ma l’imbottitura morbida e le ampie sfasature laterali consentono un sicuro appoggio a terra anche per i piloti meno dotati in altezza. La porzione riservata al passeggero è corredata da ampie maniglie laterali.

Semplici e facili da utilizzare i blocchetti elettrici.

La strumentazione è chiara e leggibile, ma come le altre CB500 è priva dell’indicatore del rapporto inserito.

Il feeling è immediato. Il peso, 195 kg non si avverte nemmeno da fermo a testimonianza dell’ottima centralizzazione delle masse. Il manubrio ampio e la compatta sezione trasversale della sella amplificano la sensazione di totale controllo del mezzo: una volta in movimento, poi, la CB500X si dimostra agile almeno quanto uno scooter.

Ci giochi, la indirizzi dove vuoi, permette di invertire la marcia in un fazzoletto e - ancora - di cambiare inclinazione tra le curva con una rapidità entusiasmante. L’immediatezza della ciclistica è tale da permettere al principiante di divertirsi senza alcun timore reverenziale e al pilota più esperto di sfruttare a fondo le buone doti di inclinazione in curva e il discreto arco di erogazione utile del motore.

Regolare e sornione ai regimi più bassi, una volta superati i 5.000 giri il bicilindrico evidenzia un allungo interessante, sottolineato da una tonalità di scarico che acquisisce spessore, ma anche da un livello di vibrazioni che cresce contestualmente, particolarmente avvertibile sulla sella. Pur con i limiti della cubatura, il motore appare godibile e sfruttabile, capace di trottare in sesta marcia a 50 km/h senza il minimo rifiuto e di divertire quando si spremono le marce.

Le sospensioni sono tarate morbide, soprattutto la forcella, che affonda repentinamente ad ogni frenata. Poco male comunque, soprattutto se rinunciando ad un pizzico di precisione in ingresso di curva la contropartita risulta essere una risposta confortevole e coerente sulle buche. L’ABS invece, con il supporto di un impianto frenante valido ma mai esuberante, praticamente non si avverte mai, anche tenendo un ritmo molto sostenuto (e per questo lontano dalla filosofia della moto) tra le curve di montagna. Per avvertirne l’effetto bisogna cercare di proposito il bloccaggio, ad esempio agendo con innaturale decisione sul pedale del freno posteriore.

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