Perché tutte le Case scelgono il V4 per le moto da gara?

In MotoGP dall’anno prossimo correranno soltanto motori V4 e scomparirà il 4 in linea, che resta invece il più diffuso tra le moto di produzione. Vediamo le principali differenze tra le due architetture (e cosa può far pendere la bilancia verso una soluzione o l’altra)

E' caduto l'ultimo baluardo: anche Yamaha ha mandato in pensione la sua M1 con il glorioso motore quattro cilindri in linea dotato dell’iconica architettura CrossPlane – ovvero con i perni di manovella ruotati di 90° – in favore di una moto equipaggiata con un V4 simile a quello utilizzato dagli altri tre costruttori che militano in MotoGP: Honda, Ducati e Aprilia. È la pietra tombale sul 4 in linea come architettura racing? No, visto che in SBK questa architettura non solo rappresenta ancora la maggioranza, ma è assolutamente vincente, come ha dimostrato Razgatlioglu in sella alla BMW M 1000 RR. Lo stesso vale nel mondiale Endurance EWC, in cui molti i team ufficiali corrono con moto quattro cilindri in linea. Vediamo allora di capire come mai c’è questa differenza tra la MotoGP e le altre categorie e quali sono i pro e i contro delle due soluzioni, in campo sportivo e di prodotto.  

MOTOGP, IL MONOPOLIO DEL V4: LE RAGIONI

Nel caso della MotoGP abbiamo negli ultimi anni assistito a un fenomeno che in F1 accade da molto tempo, ovvero la convergenza tecnica. Questo processo avviene ogni volta che un regolamento tecnico resta stabile abbastanza a lungo, consentendo alle Case costruttrici di perfezionare lo sviluppo del miglior veicolo in funzione del regolamento vigente in quel momento. In sostanza, la soluzione tecnica più efficace viene rapidamente adottata da tutti: negli ultimi anni pensiamo soltanto al cambio seamless, agli abbassatori, all’aerodinamica e ovviamente al motore V4. Abbassatori, aerodinamica e V4 sono gli ingredienti tecnici di un fenomeno evidente per qualunque appassionato con qualche anno di Motomondiale sulle spalle: le moto odierne si sono vistosamente “allungate” (e grazie agli abbassatori anche abbassate) per far fronte alle assurde accelerazioni e frenate che i motori, i freni e le gomme di oggi sono in grado di effettuare. Da molto tempo il limite prevalente sulle moto non è più l’aderenza della gomma ma il cappottamento in accelerazione o frenata, che è contrastato e ritardato da moto più lunghe e basse di baricentro, oltre che da pacchetti aerodinamici ben studiati. Il motore V4 ha sempre permesso di avere moto più strette ed efficienti, cosa che lo rendeva preferibile sulle 500 2T degli Anni 80 e 90; ma con la MotoGP il 4 in linea ha potuto far valere il fatto di essere più largo ma anche più corto, il che consente a parità di interasse di montare un forcellone più lungo, lasciando ai progettisti più libertà di sviluppare una sospensione posteriore ottimale dal punto di vista della trazione. Con l’aumento progressivo delle potenze e il conseguente allungamento dell’interasse avvenuto negli ultimi anni, questo vantaggio è però diventato sempre meno rilevante, visto che anche le configurazioni V4 possono ormai avere un forcellone molto lungo; viceversa, il maggiore ingombro trasversale del 4 in linea si è rivelato un ostacolo allo sviluppo di una aerodinamica efficace in curva senza inficiare l’efficienza in rettilineo e l’angolo massimo di piega. Queste note molto semplificate lasciano quindi capire che, almeno in MotoGP e con l’attuale pacchetto gomme-aerodinamica-motore, il vantaggio del V4 non è tanto prestazionale quanto nella libertà di progettazione che esso consente su altri componenti critici della moto. Una volta dimostrata questa superiorità diciamo indiretta, ecco che abbiamo assistito alla convergenza tecnica che ha portato dalla grande varietà dei primi anni di MotoGP (motori 3 in linea, 4 in linea, V4, V5; Ducati sperimentò anche il V2 e Blata il V6) alla omologazione al V4, che non è imposta dal regolamento ma dallo sviluppo tecnico.

DERIVATE DALLA SERIE: UNA SITUAZIONE PIÙ BILANCIATA

Per quanto riguarda i campionati delle derivate di serie, a partire dalla SBK fino ad arrivare alle serie nazionali, la competitività delle moto con il quattro cilindri in linea è decisamente più alta. Infatti sono in grado di vincere campionati e gare, da BMW con Toprak in SBK a Yamaha con Del Bianco e Kyle Ryde rispettivamente nel CIV e nel BSB. Questo perché in categorie meno estremizzate dal punto di vista delle gomme, dell’aerodinamica, dell’elettronica e in generale delle prestazioni, è meno importante avvicinare la prestazione ideale e il pilota ha margine per “metterci del suo”. Di conseguenza è più probabile che pacchetti diversi raggiungano livelli simili di competitività, e avere un motore in linea può ancora essere una soluzione di compromesso vincente rispetto alle moto con il V4. Soprattutto se consideriamo che si tratta di moto che devono avere una controparte di produzione venduta in numeri relativamente sostanziosi, produzione che vede prevalere la meno complessa e costosa configurazione in linea.

MOTO DI PRODUZIONE: PRO E CONTRO

Dal punto di vista produttivo, il motore quattro in linea è infatti generalmente più semplice da realizzare rispetto al V4. La sua architettura lineare prevede un solo banco di cilindri, una sola testata e meno componenti meccanici complessi, il che si traduce in processi produttivi più snelli, costi inferiori e una manutenzione più agevole. Questo rende il quattro in linea una scelta pragmatica per moto di serie e per molte competizioni derivate, dove la semplicità e l’affidabilità sono cruciali. Al contrario il motore V4, seppur più compatto in larghezza e più stretto frontalmente, è caratterizzato da una complessità produttiva maggiore: infatti, avendo due bancate bisogna “raddoppiare” tutti i componenti interni del motore (alberi a camme, distribuzione, ecc), il che richiede tecnologie più complesse e una lavorazione più costosa. Questa complessità si riflette anche nella gestione del calore e nell’integrazione all’interno del telaio, che richiede attenzione progettuale più elevata. Inoltre, anche da un punto di vista di facilità della manutenzione il quattro in linea esce vincitore: è più semplice lavorarci non solo per la minor complessità del motore, ma anche perché gli elementi fondamentali dello stesso hanno un più facile accesso. Chi esce quindi vincitore dal confronto? Come sempre, dipende dal contesto. Ogni schema ha i suoi pro e i suoi contro, e spesso legati a pacchetti ciclistici (e ormai anche aerodinamici) che è possibile sviluppargli attorno. In questo momento il V4 è vincente in MotoGP che come sappiamo è la categoria dove tutto è portato all’estremo e anche la più lontana dall’esperienza del motociclista comune. Nelle altre categorie, invece, il 4 in linea mantiene tanti aspetti favorevoli, oltre a risultare vincente anche in gara.