Come funziona la frizione di una moto?

La frizione è un organo meccanico presente nella moto che, grazie all’attrito, consente di collegare gradualmente due alberi che ruotano a velocità diversa. Normalmente questo collegamento si trova tra albero motore e il gruppo del cambio, ed è ottenuto grazie a dei dischi connessi alternativamente ai due alberi. La frizione è normalmente chiusa, ovvero i dischi sono premuti uno contro l’altro da una o più molle, in modo da generare attrito e consentire quindi la trasmissione del moto. Quando si tira la leva frizione, si contrasta e comprime la molla, consentendo ai dischi di allontanarsi fra loro lasciando gli alberi sono liberi di ruotare a velocità distinte.  

Monodisco o multidisco: differenze e caratteristiche

Iniziamo con una precisazione: i dischi descritti in precedenza si definiscono dischi conduttori (quelli collegati all’albero motore attraverso la campana frizione ) e dischi condotti, collegati al mozzo interno della frizione. Come si evince dal nome, i dischi conduttori trasmettono la rotazione del motore ai dischi condotti, che attraverso il mozzo della frizione la trasmettono a loro volta all’albero primario del cambio. La dicitura monodisco o multidisco si riferisce proprio alla “composizione” della frizione: se sono presenti più coppie conduttore-condotto è una frizione multidisco, mentre se ne è presente solo una è monodisco. La scelta di una soluzione tecnica rispetto all’altra è definita dalla coppia del motore e dalla quantità di spazio a disposizione per la frizione. Dal momento che aumentando il braccio di leva le coppie trasmesse possono aumentare molto rapidamente, la soluzione monodisco (es. Moto Guzzi V7) è una soluzione semplice ed efficace. Tuttavia per poter trasmettere coppie elevate senza slittare necessita di un diametro maggiore e quindi maggiore ingombro, non sempre accettabile. Per ovviare a questo problema si sono ampiamente diffuse le frizioni multidisco, con più coppie di dischi di piccolo diametro al posto di una sola coppia di grande diametro; grazie alla maggiore superficie totale di attrito, sono in grado di sopportare coppie superiori. Uno svantaggio di questa soluzione è che, essendo più complessa, risulta più costosa sia nella produzione che nella manutenzione rispetto al disco singolo.

A bagno d’olio o a secco: vantaggi e svantaggi

Un altro vantaggio della frizione multidisco è che, solitamente, viene usata quella a bagno d’olio. All’atto pratico questo comporta numerosi vantaggi nel trasporto quotidiano rispetto alle frizioni a secco (senza lubrificazione), che siano multidisco o a singolo disco. Visto che ogni volta che la frizione innesta, separa o slitta si ha assorbimento di potenza e quindi generazione di calore, è fondamentale che questo componente sia ben raffreddato. Nelle soluzioni in bagno d’olio il raffreddamento è ottimale grazie ad una maggiore dissipazione del calore. Ciò migliora anche la durata stessa dei componenti e, quindi, minore manutenzione richiesta dalla frizione. Ultima caratteristica che risulta essere positiva negli spostamenti di tutti i giorni è anche la maggiore silenziosità a marcia non innestata, grazie all’effetto fonoassorbente dell’olio e al fatto che la scatola frizione è sigillata. Ma quindi perché è ancora utilizzata la frizione a secco? Ha dalla sua un’estetica e una sonorità caratteristiche, che per molti possono essere motivazioni più che valide; ma da un punto di vista tecnico, risulta ancora utile in applicazioni sportive. Grazie all’assenza di olio abbiamo infatti due vantaggi: da un lato c’è la diminuzione del peso, dato che si può arrivare anche a superare 1 kg di olio; dall’altro è possibile evitare la dissipazione di potenza (minima, ma presente) data dalla rotazione dei dischi contro l’olio. Per finire, in pista è anche più facile la sua manutenzione.