Comando frizione: a cavo o idraulico?

A cavo o idraulico: conosci le differenze tra i due tipi di comando frizione?

Ci sono tanti aspetti nella guida di una moto, ma l’uso della frizione è sicuramente importante. Talmente importante da aver portato all’orgogliosa e dibattuta distinzione tra “motociclisti” e “scooteristi”. Le cose sono in rapida evoluzione, ma fino ad oggi familiarizzare con la frizione è stato indispensabile per poter godere della guida in moto. La frizione nasce per disconnettere (temporaneamente) il motore dalla trasmissione, quindi dalla ruota motrice. Questa disconnessione è assolutamente indispensabile per la partenza (e per l’avviamento, se non si è in folle), in cui il motore deve poter iniziare a spingere la marcia con una progressione più o meno dolce, e per l’arresto, evitando che il motore si spenga. È poi quasi sempre richiesta al cambio marcia, per togliere coppia dal cambio e consentire il disimpegno del rapporto e l’inserimento di quello successivo.

Il comando a cavo

La frizione è normalmente composta da dischi collegati a due alberi diversi (ingresso e uscita) e che trasmettono il movimento per attrito, venendo premuti uno contro l’altro da un sistema di molle. Il pacco frizione è quindi normalmente chiuso, e per aprirlo bisogna “tirare” i dischi per allontanarli uno dall’altro. Per decenni, il sistema più diffuso per farlo è stato il comando a cavo. Un meccanismo semplice e affidabile, basato su un cavo d'acciaio che collega la leva al manubrio con il meccanismo di disinnesto della frizione, solitamente posizionato sul carter motore.
Come funziona? Quando il pilota tira la leva della frizione, il cavo viene messo in tensione. Questo movimento tira una leva o un'asta all'interno del carter, che a sua volta spinge le piastre della frizione per separarle, interrompendo il collegamento tra motore e cambio. I vantaggi principali di questa soluzione riguardano la sua economicità, leggerezza e facilità di manutenzione ordinaria (non serve essere dei meccanici dall’esperienza decennale per farla). Dal punto di vista del motociclista, il feedback sulla leva è diretto e la sensazione di disconnessione è molto chiara. Uno degli svantaggi è l’altra faccia della manutenzione: che è facile, ma rispetto al comando idraulica è richiesta periodicamente, soprattutto per la lubrificazione del cavo e la regolazione del gioco sulla leva. Inoltre, su moto con motori potenti che richiedono molto attrito tra i dischi frizione, e quindi molle molto rigide, il comando diretto via cavo può richiedere un notevole sforzo sulla leva, affaticando la mano del pilota.

Il comando idraulico    

A partire dagli anni '80 e '90, con la crescente ricerca di comfort e prestazioni, sulle moto fuoristrada specialistiche (soprattutto per la spinta di KTM) e sulle supersportive ha iniziato a diffondersi il comando della frizione idraulico. Come funziona? Questo sistema sostituisce il cavo con un circuito idraulico. Tirando la leva al manubrio, il pilota agisce su una pompa (pompa frizione) che comprime un liquido, solitamente olio minerale o liquido per freni. Questo liquido viene spinto attraverso un tubo flessibile fino a un "cilindro schiavo" posizionato vicino alla frizione. Il cilindro schiavo utilizza la pressione del liquido per spingere l'asta che disconnette le piastre. Grazie al principio del “torchio idraulico”, che permette di moltiplicare la forza applicata, questo sistema ha il grande vantaggio di poter ridurre anche di molto la forza da applicare per tirare la leva, aumentando così il comfort di guida. Ma ci sono anche altri benefici: minore sensibilità alle condizioni di esercizio (importante in off-road); assenza di manutenzione periodica in quanto non c’è l’usura del cavo (o anche sporcizia all’interno della guaina); auto-regolazione del gioco: l’usura delle piastre frizione viene automaticamente compensata, quindi non serve regolazione del gioco. Lo svantaggio principale riguarda il costo: essendo un sistema più complesso, è anche più costoso sia da produrre e acquistare che da riparare rispetto al sistema al cavo. Un’altra potenziale problematica è il surriscaldamento del fluido (ad esempio in pista) che può far perdere di efficacia all’intero sistema.

Il presente e il futuro

Nelle moto di gamma medio-alta, sia stradali che off-road, è ormai consolidata la presenza del comando idraulico; ma il comando a cavo resta diffuso, specie sulle moto che strizzano l’occhio ad un pubblico che cerca un buon rapporto qualità/prezzo. Già da qualche anno, comunque, la diffusione del quickshifter (arrivato ormai anche sulle 125 4T) ha relegato l’uso della frizione a due sole circostanze: partire e fermarsi. Ma si sta lavorando per eliminare anche quelle: sia con i sempre più diffusi cambi automatici (Honda DCT, Yamaha Y-AMT, BMW ASA) sia sostituendo la sola frizione con sistemi centrifughi (MV Agusta SCS) o robotizzati (Honda e-clutch). Un boccone duro da digerire per gli appassionati che con la leva sinistra sono cresciuti e che amano le sensazioni che dà loro mentre guidano il proprio mezzo. Ma se consideriamo che sulle auto la frizione è ormai in via di abbandono per la diffusione dei cambi automatici, un avvicinamento al mondo delle quattro ruote sarà fisiologico: la tecnologia avanza e l’obiettivo è sempre quello di migliorare il comfort e la facilità di guida, per attrarre più persone al mondo delle due ruote – magari “spaventate” dal cambio manuale.