Aprilia Tuono 660 Factory MY25, leggiamo insieme la scheda tecnica

Secondo appuntamento con la nostra rubrica dedicata all’analisi delle schede tecniche: dopo la super-classica giapponese Meguro S1, è la volta di una sportiva italiana piena zeppa di tecnologia: la Aprilia Tuono 660 Factory.

In un momento storico in cui l’hype, l’entusiasmo degli appassionati, si è spostato dalla ricerca delle prestazioni e della tecnologia esasperate verso proposte più alla portata di tutti i polsi e di tutte le tasche, è giusto dare atto a un’azienda come Aprilia, da sempre all’avanguardia e oggi impegnata con successo in MotoGP, di aver realizzato una sportiva stradale media con soluzioni che la differenziano comunque da tutte le concorrenti.

Aprilia Tuono 660 Factory: motore e prestazioni

Partiamo dal motore della Tuono 660, sviluppato e costruito interamente in Italia, a Pontedera dove il Gruppo Piaggio ha il suo centro dedicato ai motori. Si tratta di un bicilindrico parallelo frontemarcia, soluzione ormai dominante soprattutto in questa fascia di cilindrata in ragione del suo eccellente rapporto tra costi, compattezza e prestazioni: una sola fusione per la testa e i cilindri e dimensione longitudinale corta che consente di avere un lungo forcellone migliorando la trazione.

Il twin Aprilia ha però la caratteristica di pregio che le sue termiche derivano da quelle dello sportivissimo V4 1100 che equipaggia la sorella maggiore Tuono V4 e la RSV4, in particolare dalla bancata anteriore. Questo è qualcosa che nella scheda non è scritto, ma che spiega scelte come l’alesaggio “racing” nella misura limite della MotoGP di 81 mm, mentre rispetto alle V4 la corsa è stata allungata da 53,3 a 63,9 mm per recuperare coppia. Il rapporto A/C è quindi un po’ meno spinto (1,27 contro 1,52) per un motore che deve avere anche una grande trattabilità su strada e non solo dovendo equipaggiare, oltre che la RS e la Tuono, anche la Tuareg.

Pur se non è un V2, per recuperare carattere ha i perni di biella a 270° che generano scoppi irregolari, generando una caratteristica tonalità di scarico. Condividere le termiche e cambiare il basamento con l’imbiellaggio consente diciamo di risparmiare sui costi di sviluppo della parte più delicata: la fluidodinamica infatti è quella, raffinata, del motore V4 di cui mantiene i cornetti di aspirazione a lunghezza variabile e gli assi a camme cavi, per ridurre peso e inerzia; le valvole sono azionate da classici bicchierini.

Grazie anche all’aumento dei corpi farfallati dagli originali 48 mm a 52 mm su questa Factory 2025 omologata Euro 5+, la potenza raggiunge i 105 CV a 10.400 giri, con 70 Nm di coppia a 8.400 giri. Sono valori ragguardevoli per un 660, con una potenza specifica di 160 CV/litro e un rapporto di compressione di 13,5:1, decisamente elevato e segno di un elevato rendimento.

C’è un contralbero di equilibratura, che contrasta le forze del primo e secondo ordine, mentre la gestione è full Ride-By-Wire, tecnologia in cui Aprilia è stata pioniera e che apre le porte a una elettronica completissima, con la suite APRC che descriveremo più avanti.

Frizione: multidisco in bagno d’olio, lo standard della modernità: compatta, con poca inerzia, efficace nel gestire la coppia.

Cambio: la scheda è asciutta, “6 rapporti”: si tratta di una soluzione con ingranaggi sempre in presa e non solo un bel quickshifter di serie, ma anche la possibilità di rovesciare il leveraggio ottenendo un cambio racing, con la prima in alto, senza dover aprire il motore.

Aprilia Tuono 660 Factory: ciclistica

Prima di passare all’elettronica, c’è da fare il punto sulla ciclistica, dove campeggia la più classica soluzione di “scuola Aprilia”, da sempre la più vicina alla scuola giapponese: telaio e forcellone in alluminio, qui verniciati di nero anziché nella classica variante lucidata.  

La peculiarità di questa costruzione è che il motore è portante e quindi il telaio non è “completo”: non collega cannotto e perno del forcellone ma si ferma prima, con una soluzione intermedia tra un classico “Deltabox” e un “Front Frame” come quello usato da Ducati e BMW. In questo modo è più leggero e offre anche più libertà nella scelta dei valori di rigidezza flessionale e torsionale, sui quali c’è stato molto sviluppo negli ultimi anni.

Il forcellone è asimmetrico, a banana sul lato destro per lasciare spazio al terminale di scarico basso e con capriata superiore sul lato sinistro. Il mono lavora diretto, senza interposizione di leveraggi: una soluzione meno raffinata, anche se il montaggio molto inclinato consente di avere naturalmente una curva di progressione. Il resto lo fa la qualità del mono Öhlins, sul quale bisogna aprire una piccola parentesi.

Non ci sono come sulla Tuono V4 le sospensioni attive, ma comunque elementi di pregio. Il mono STX 46 è monotubo, a differenza dei celebri TTX con doppio tubo e ricircolo. Si tratta comunque di una soluzione di qualità ed orientamento sportivo, con pistone da 46 mm e in questa versione con serbatoio esterno. È regolabile anche nel precarico, dobbiamo dire che lo abbiamo trovato parecchio sostenuto, perlomeno per il nostro peso.

La forcella della serie NIX 30 ha steli rovesciati da 43 mm con funzioni separate. Gli steli rovesciati consentono di lavorare meglio per due motivi: riducono le masse non sospese e hanno un profilo di rigidezza che segue l’andamento delle forze trasversali in frenata, più basse nella parte vicina alla ruota e più alte via via che si sale.

La costruzione a funzioni separate usa uno stelo per la compressione e uno per l’estensione, in modo da avere un’idraulica più efficace, più sensibili alle regolazioni e una struttura nel compresso più leggera. Le cartucce sono di fatto identiche, ma lavorano con flussi idraulici opposti (compressione ed estensione). I vantaggi sono di poter avere i registri in testa e variazioni nello smorzamento di ampiezza costante lungo tutto l’arco di regolazione.

L’escursione ruota è di 120 mm davanti e 130 mm dietro: valori contenuti, che possiamo considerare tipici per una naked sportiveggiante come questa.

Chiudiamo dando un’occhiata alle ruote: impianto frenante Brembo, con doppio disco anteriore da 320 mm e pinze radiali a 4 pistoncini, con pompa radiale e tubo in treccia metallica per resistere alle alte pressioni. Sapete che Brembo non ha mai ceduto alle sirene dei dischi wave, e infatti anche in questo caso i dischi sono tondi. Dietro c’è un piccolo disco singolo da 220 mm, sufficiente per una moto leggera e che tendenzialmente viaggia con il solo pilota a bordo.

I cerchi in lega di alluminio da 17”, la soluzione che si è universalmente imposta sulle moto sportive a partire più o meno dalla metà degli Anni 80, calzano pneumatici sportivi stradali Pirelli Diablo, con le sezioni anch’esse classiche di 120/70 anteriore e 180/55 posteriore: tanto appoggio anche in piega senza togliere maneggevolezza.

Aprilia Tuono 660 Factory: elettronica

Veniamo all’elettronica, dove potremmo passare ore: la suite APRC (Aprilia Performance Ride Control) in questa versione si basa su due elementi centrali: il RBW che consente di gestire con grande libertà il motore (e vi rimandiamo al video che abbiamo dedicato a questo argomento) e la piattaforma inerziale che, insieme ai sensori di velocità ruota già usati da ABS e TC, consente di conoscere con precisione la posizione, velocità e accelerazione della moto.

Partendo da queste informazioni e dalle possibilità offerte da RBW e ABS, Aprilia offre le mappe motore, il controllo di trazione e di impennata cornering, la gestione attiva del freno motore e integra tutto in 5 riding mode, divisi tra Road e Track. Ci sono poi il cruise control e, da quest’anno, anche il launch control.

Facciamo sempre un elenco e via, ma dietro a ognuna di queste sigle ci sono sofisticati algoritmi, migliaia o milioni di linee di codice, anni di sviluppo e un know-how disceso dalle corse che non tutti possono vantare. È qui che gli italiani – Ducati e Aprilia – hanno costruito buona parte della loro competitività in SBK e più tardi in MotoGP, ed è qui che continuano a fare la differenza nella versatilità delle loro moto, anche se quando i cavalli sono un centinaio, non c’è mai nulla di troppo critico.

Aprilia Tuono 660 Factory: dimensioni

Ma se non c’è nulla di critico è merito anche delle quote ciclistiche, altro campo dove Aprilia ha costruito negli ultimi 40 anni una competenza per certi aspetti unica: tutte le Aprilia sono sempre state belle da guidare, comprese quelle da corsa: merito di un lavoro lungo, raffinato e integrato tra ingegneri e collaudatori – su tutti ricordiamo Gaetano Cocco e Caio Pelizzon – che poche altre Case possono vantare.

Ecco allora che una moto cortissima, con appena 1.370 mm di interasse, riesce ad essere agilissima, ma anche molto stabile e mai nervosa, grazie al bilanciamento offerto dall’avancorsa di 104,7 mm e alla scelta, come abbiamo detto prima, delle rigidezze laterali e torsionali e della distribuzione delle masse. Aprilia ha lavorato molto sulla riduzione dei pesi e sul loro posizionamento, arrivando a risultati eccellenti: 181 kg in ordine di marcia (appena 167 kg a secco, di cui 57 nel motore) con inerzie molto molto ridotte.

Aprilia Tuono 660 Factory: in sintesi

Cosa caratterizza quindi la Tuono 660 Factory? L’estetica, lo sappiamo, è unica: la Tuono è una specie di sportiva spogliata, o per meglio dire "esplosa".

Ma l’estetica si può copiare, e non richiede poi troppe competenze. C'è poi la componentistica di pregio che fa la differenza, con soluzioni tutte di fascia alta nella costruzione del motore e del telaio e nella componentistica: Öhlins, Brembo, Bosch. Ma la componentistica di pregio si può comprare.

Ben più difficile è copiare tutte le scelte tecniche, figlie di una storia lunga e gloriosa – con 54 titoli mondiali vinti – e la capacità di amalgamare tutti i comparti tecnici in un risultato che alla guida funziona benissimo, restituendo non solo grande efficacia ma anche fantastiche sensazioni. Certo una moto come questa costa più cara della concorrenza cinese e anche giapponese, ma per fortuna su questo terreno l’Italia riesce ancora a fare la differenza.