Sembra sempre lei, ma è cambiata: il serbatoio segue una nuova curva che si raccorda meglio all’insieme, con una grafica classica e sobria, e naturalmente rimane sempre in metallo, non cedendo, a ragione, alla moda che lo vorrebbe in plastica.
I fianchetti sono più snelli della precedente edizione, più coerenti al posteriore, a sua volta più leggero nell’ingombro e con le deliziose frecce cromate con la gemma trasparente, una chicca che ne sottolinea la cura dei particolari. I gruppi ottici sono finalmente azzeccati: l’anteriore è il classico fanale tondo a lente piatta, mentre il posteriore è stato spostato sopra al parafango, e ben mimetizzato, in modo da non apparire tozzo ed ingombrante.

Un accenno particolare alla strumentazione, davvero completa e funzionale: annovera tra le sue peculiarità il termometro della temperatura esterna, che avvisa, come su un’auto, se c’è possibilità di ghiaccio sull’asfalto. La grafica classica e l’illuminazione sono particolarmente piacevoli, ed apprezzate in notturna, riuscendo leggibili e chiare.
Gli scarichi sono stati inclinati verso l’alto rispetto a prima, per agevolare manovre e curve al limite. La sella è ampia e comoda, e riesce ad accogliere bene tutte le dimensioni di piloti e quasi tutti i tipi di passeggeri/e: infatti il disegno si restringe sensibilmente verso il retro, ne consegue una diminuzione del comfort proporzionale… ehm… alla dimensione del fondoschiena del trasportato.



Per quel che riguarda il motore c’è molto da dire, a partire dall’iniezione elettronica assistito da sonda Lambda e dai sensori sia di temperatura del motore, posti sulla testa destra che da quelli di controllo del sistema della miscelazione aria benzina. Questo ha permesso di raggiungere la fluidità nell’erogazione e una prontezza maggiore del bicilindrico a V di 90°, che è anche più affidabile grazie ad un nuovo pistone, con una fascia che impedisce ogni tipo di trafilamento nel circuito.

Fuori del coro delle numerose moto troppo sportive, troppo potenti, troppo vistose. Ecco come ci si sente in sella alla Nevada. Infatti si percepisce subito la sua flemmatica presenza che si traduce in semplicità e gentilezza nell’erogazione dei 48 CV.
Nei percorsi extra urbani la guida è piacevole e rilassata, merito di un assetto da turistica, che permette di tenere le gambe piegate ma non troppo e la schiena piuttosto dritta, senza stancare i muscoli lombari. Ovviamente in marcia non si sentono i 184 kg, che si percepiscono solo nelle manovre, anche se la sella è talmente bassa da permettere a tutti di guidarla e gestirla da ferma.

Nel traffico cittadino la Nevada 750 se la cava bene, anche se svicolare tra le auto diventa più complesso per l’ingombro del manubrio. Inoltre quando piove ogni parte del corpo è destinata ad inzupparsi per il ristagno d’acqua nella zona tra la fine del serbatoio e la sella: infatti si assume una posizione ad “imbuto” che accoglie e raccoglie tutta l’acqua. Meglio, molto meglio dotarsi di parabrezza, disponibile tra gli optional.
In frenata il disco anteriore, flottante da 320 mm, dimostra di essere più che efficace, a dispetto di chi ne avrebbe voluti due ridotti secondo la tradizione, come quello posteriore da 260 mm.
Ottimo il cambio, che si è mostrato fluido e pronto, senza rumorosi innesti e scatti bruschi, anche se con qualche incertezza nel trovare la folle.



Quello che in generale ci ha stupito è che in caso di manovre di emergenza la Nevada butta la maschera da vecchia signora e si rivela giovane gazzella, riuscendo a zigzagare con rapidità e a fermarsi in spazi contenuti.
In due la musica non cambia: quasi non si percepisce il passeggero, che ha dalla sua uno spazio abbondante e ben distribuito. Si può pensare, dunque, di intraprendere lunghi viaggi con la piccola Guzzi, tenendo presente che bisogna allenare i tendini della mano sinistra, perché la leva della frizione è piuttosto lontana e dura da azionare. Per il resto c’è il fornito catalogo accessori della casa di Mandello.

Nevada, un nome d’Oltreoceano intriso di storia italiana, che fa pensare ad un lago e a due intramontabili cilindri a V. La sua è una storia che nasce nel 1982, con la serie V35/50/65 C, che vendono in pochi anni più di 15000 pezzi e che aprono le porte della casa di Mandello a tutte le categorie di motociclisti. La saga continua con la Florida, apparsa nel 1986 e prodotta fino al ’94, con due motorizzazioni, da 350 a 650 cc. Nel 1991 viene lanciata la Nevada, da 350 e 750 cc. Nel 2002 si passa ad un unico modello, la 750, prodotta in due versioni, Base e Club. Senza clamore la piccola di casa Guzzi si è attestata nel 2003 il titolo di custom più venduta in Italia.


E nell’aprile 2004 è stata presentato il modello ad iniezione elettronica che abbiamo provato: sempre la stessa Nevada ma con un restyling più approfondito, che trasforma ed aggiorna ancora una volta questo modello.
Fortunatamente il lancio è avvenuto prima del collasso di Aprilia, così oggi è possibile gironzolare con la Nevada ad iniezione, mentre per gli altri grandi progetti Guzzi (Griso, Breva 1100, MGS-01) si dovrà aspettare un cenno positivo del Presidente Colaninno.


La curiosità è che Moto Guzzi ha sempre aspirato ad esportare in America questo modello, ma la versione omologata da noi non era omologabile negli States. Con la nuova Nevada i.e. sono stati modificati alcuni particolari proprio in quest’ottica: la piccola 750 vuò fa’ l’americana.

Motore: bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, 2 valvole. Raffreddamento ad aria, cilindrata 744 cc, alesaggio e corsa 80 x 74 mm rapporto di compressione 9,6 : 1, distribuzione 2 valvole ad aste in lega leggera e bilancieri, potenza massima albero correzione DGM 48 CV a 6.800 giri/minuto, coppia massima albero correzione DGM 54,7 Nm a 3.600 giri/minuto. Alimentazione iniezione elettronica Weber-Marelli, avviamento elettrico.

Trasmissione: cambio a 5 marce, trasmissione primaria a ingranaggi, finale a cardano. Frizione monodisco a secco con parastrappi.

Ciclistica: telaio tubolare a doppia culla scomponibile in acciaio, sospensione anteriore forcella telescopica idraulica Marzocchi 40mm, posteriore forcellone oscillante pressofuso in lega leggera con due ammortizzatori regolabili nel precarico molla e ritorno. Freno anteriore: disco flottante in acciaio inox 320 mm, pinza a 4 pistoncini differenziati e contrapposti. Freno posteriore: disco in acciaio inox, ø 260 mm. Ruote a raggi, cerchio anteriore 18”, cerchio posteriore 16". Pneumatici: anteriore 100/90, posteriore 130/90.

Dimensioni: interasse 1.467 mm, lunghezza 2.166 mm, larghezza 805 mm, altezza 1.068 mm, altezza sella 760 mm, avancorsa 138 mm, inclinazione cannotto di sterzo 28°, peso a secco 184 kg.