Nel profilo, l’ER5 richiama le linee semplici e filanti delle supersport anni settanta ma, se si escludono pochi particolari estetici e tecnici di stampo marcatamente retrò, come ad esempio il ben fatto cruscotto con due elementi circolari cromati, al centro e al disotto dei quali trovano posto l’indicatore del livello carburante e il pannello con le spie di servizio indispensabili (le spie olio motore e temperatura sono nel contagiri), l’aspetto è tutt’altro che da moto d’altri tempi.





Il design minimalista, infatti, fa tendenza e così l’ER5, caratterizzata soltanto dagli elementi fondamentali che compongono la moto e dove tutto è ben in vista, ora è più attuale che mai.
Dietro al grosso faro tondo e “appoggiato” sulle direttrici del telaio, troviamo un serbatoio snello, d’aspetto sportivo, adesso dotato di tappo di rifornimento a bocchettone aeronautico e con capienza aumentata da 16 a 17 litri, che a prima vista, promette un’ottimale accoglienza per le gambe di piloti d’ogni taglia.



Fianchetti che seguono bene il disegno del telaio nella parte centrale e la sella più alta di 20 mm nella porzione riservata la pilota, poi, esaltano bene il design sfuggente del nuovo codino che, pur senza “tagliare i ponti” con il precedente, rende più frizzante e leggiadro l’aspetto della moto.
Decisamente ben costruita, in rapporto al conveniente prezzo d’acquisto, è anche la parte bassa dell’ER5, dove, il motore e le parti tecniche in vista, sono ben rifinite e le verniciature e cromature, promettono resistenza all’usura del tempo.

Lo schema tecnico generale dell’ER5 è di stampo classico, ma realizzato in chiave assolutamente attuale. Un fatto, evidente nell’analisi del telaio in tubi tondi d’acciaio, dove, la tradizionale doppia culla continua, è completata da una parte superiore di tipo perimetrale, che offre un'elevata rigidità e permette l’ottimale posizione degli organi accessori al propulsore. La geometria di sterzo, con 27° d’inclinazione cannotto e 102 mm d’avancorsa, accoppiata ad un interasse di 1.430 mm, poi, evidenzia come i progettisti di Akashi, nella realizzazione dell’ER5, hanno cercato un compromesso tra stabilità e maneggevolezza che, in qualsiasi condizione di marcia e velocità, consente gran facilità di controllo della moto e poco impegno nella guida.





In linea con lo spirito d’estrema semplicità concettuale richiesto a queste moto, le sospensioni sono di tipo tradizionale. La forcella, ora dotata d’alette parapolvere a protezione degli steli da 37 mm, offre 125 mm d’escursione, mentre, per migliorare il comfort di marcia e aumentare l’escursione della ruota posteriore di 14 mm (114 mm), gli ammortizzatori regolabili nel precarico molla su cinque posizioni, hanno un ancoraggio superiore più alto e arretrato e sono più lunghi di 46 mm.
Centrato, è anche il comparto ruote che, composto da una coppia d’intriganti cerchi in lega leggera da 17” a tre razze e da coperture che promettono di percorrere molti chilometri, sono perfettamente intonate alla personalità polivalente della moto.





L’impianto frenante, in fine, in nome del contenimento del prezzo, è di tipo misto e a un disco anteriore da 280 mm con pinza a doppio pistoncino di diametro differenziato (34 e 27 mm), è affiancato un economico freno a tamburo da 160 mm posteriore.

Il “Twins” Kawasaki, nato nel 87 con la GPZ 500, può sembrare molto datato ma, i continui aggiornamenti tecnici apportati nel corso degli anni, lo rendono assolutamente attuale, prestante e affidabile.
Il bicilindrico in linea 499 cc di Akashi, infatti, tradisce l’età soltanto nelle dimensioni complessive consistenti e dall’utilizzo della trasmissione primaria a catena anziché a ingranaggi.





Il raffreddamento è a liquido e, per ridurre gli ingombri e per non turbare il bell’impatto estetico della moto, il tappo del radiatore è alloggiato sotto il serbatoio carburante, mentre, per il rabbocco e il controllo del livello del refrigerante, c’è il classico vaso d’espansione sotto la sella.
La distribuzione, è a doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. Il rapporto d’alesaggio corsa, per consentire un ottimale comportamento del propulsore agli alti regimi e nell’allungo oltre la quota di potenza massima (50,3 CV a 9000 giri), come gli attuali motori ad alte prestazioni, è di tipo superquadro (74x58 mm).





L’alimentazione è con carburatori Keihin CVK 34 a depressione e, per abbattere le emissioni inquinanti senza pregiudicare le prestazioni, c’è il dispositivo KCA (Kawasaki Clean Airsystem) che, tramite una valvola lamellare situata immediatamente a valle delle valvole di scarico e collegato con la scatola d’aspirazione, immette aria “pulita”, che “brucia” gli idrocarburi incombusti e riduce il monossido di carbonio. Un sistema a depressione, poi, disattiva il dispositivo in fase di rilascio dell’acceleratore, impedendo ritorni di fiamma e scoppietti da smagrimento.
La frizione multidisco in bagno d’olio e con comando meccanico, in fine, è progressiva nell’intervento e il cambio a sei rapporti , è preciso e rapido nell’azione.

Il primo impatto con la Kawasaki naked 500, è una gradevolissima sorpresa, sia per piloti smaliziati, sia per chi è totalmente digiuno d’esperienza motociclistica. L’accoglienza riservata al pilota, infatti, è quanto di meglio si può desiderare per uno spensierato utilizzo all round della moto. Grazie alla sella più alta della precedente (20 mm) e ai fianchi snelli della moto, la posizione di guida risulta assolutamente rilassata e naturale sin dal primo contatto, con il busto quasi eretto e le mani appoggiate su un manubrio ben modellato, con le gambe poco contratte e aderenti al serbatoio e con i piedi su pedane centrali e leggermente rialzate: in sintesi, comfort e intuitività di gestione, sull’ER5 vanno veramente “a braccetto”.





Un consistente contributo positivo in questo senso, arriva anche dai comandi al manubrio e a pedale; i primi, con “morbide” leve regolabili nella distanza dalla manopola e con blocchetti elettrici intuitivi da azionare, i secondi, economici e non belli da osservare ma sempre “sottopiede”.
Non da “prima classe”, ma accogliente, è la posizione offerta al passeggero che, nonostante la compattezza della moto, dispone di una sella ampia, di pedane non alte e avanzate e di un maniglione d’ancoraggio piuttosto comodo nella presa e che consentono al "secondo" d’assaporare per molti chilometri l’ebbrezza della moto.





Nella dotazione della ER5, infine, non mancano gli accessori classici per agevolare l’utilizzo totale della moto. Sotto la sella, c’è un ampio vano per la custodia di un lucchetto a U e di una tuta antipioggia, ci sono le maniglie per facilitare l’utilizzo del cavalletto centrale e con piolini per ancorare un borsa al posto del passeggero e c'è la stampella laterale con interruttore di sicurezza.

Alla prova dei fatti, la ER5 non tradisce le aspettative di praticità, facilità e disimpegnato divertimento che promette. In città, grazie al “corpo snello”, la Kawa 500 è un autentico “passepartout”, che permette di divincolarsi dal traffico caotico con la rapidità di un felino e di divertirsi anche nel tragitto per andare dal fornaio dietro casa o in ufficio. Il tutto, con costi di gestione e consumi decisamente ridotti e con la sicurezza di marcia sulle dissestate strade urbane, che soltanto il “patrimonio genetico” di una moto può garantire.





Fuori dai centri abitati, la ER5, è piuttosto rapida nell’inserimento in curva e nei repentini cambi d’inclinazione e non richiede particolare prestanza fisica o maestria di guida. Un fatto, che associato a un avantreno preciso nell’esecuzione della traiettoria scelta dal pilota, permette parecchio divertimento, sia nelle tranquille passeggiate a solo o in coppia, sia nella guida veloce e sportiveggiante, dove, su percorsi tortuosi, anche un neofito non farà mai la parte della “maglia nera” del gruppo. Le sospensioni, poi, offrono un buon comfort di marcia anche su asfalto moderatamente sconnesso e soltanto nella guida veloce “aggressiva”, il comportamento degli ammortizzatori perde efficienza sulle asperità dell’asfalto in rapida sequenza lintando, con il concorso di coperture nate per “macinare” molti chilometri e non per pieghe da circuito, la motricità della ruota posteriore e l’efficacia dell’azione.



Valido, infine, il comportamento dell’impianto frenante che, trova l’unico limite, nella resistenza all’uso intenso del tamburo posteriore, mentre, per prestazioni velocistiche(190 km/h indicati) e fluidità d’erogazione della potenza a basso numero di giri, per costanza di rendimento e grinta agli alti regimi, il poco "assetato" bicilindrico 500 Kawa, dalla prova esce promosso a pieni voti.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 74x58 mm, cilindrata 499 cc, rapporto di compressione 9,8:1; distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro; lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: 2 carburatori Keihin CVK34; capacita’ serbatoio 17 litri di cui 3 di riserva. Accensione elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a catena; frizione multidisco in bagno d’olio, comando meccanico; cambio a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio perimetrale con doppia culla chiusa in tubi tondi d'acciao, inclinazione asse di sterzo 27°, avancorsa 102 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 37 mm, escursione 125 mm; Sospensione posteriore: ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico molla su 5 posizioni. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 110/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 130/55-17”. Freni: anteriore a disco flottante da 280 mm, pinza a 2 pistoncini a diametro differenziato; posteriore a tamburo da 160 mm.
Dimensioni e peso: interasse 1430 mm, lunghezza 2070 mm, larghezza 730 mm, altezza sella 815 mm. Peso a secco 179 kg.
Prestazioni: potenza 50,3 CV (36,9 kw) a 9000 giri, coppia 4,5 kgm (44 Nm) a 7200 giri.
Omologazione Euro-1: si’