Motore Sauber GP One: aggiornamenti

Notizie ufficiali non ce ne sono, ma qualche foto sì. Ne approfittiamo per un approfondimento

Notizie ufficiali non ce ne sono, ma qualche foto sì. Ne approfittiamo per un approfondimento
di Alberto Dell'Orto

Sono giunte in redazione alcune foto inedite del nuovo motore Sauber/Petronas, che ritraggono, insieme al direttore tecnico Osamu Goto, alcuni particolari meccanici e un disegno di massima della moto dai quali possiamo tentare di trarre alcune ipotesi.

La premessa è che, comunque, certe divulgazioni di materiale tecnico da competizione da parte dei costruttori è sempre da prendere con le molle, perché difficilmente un costruttore fornisce agli avversari il vantaggio di sapere con precisione com'è costruito il proprio motore. E da un particolare se ne possono dedurre altri?

Comunque, quello che è stato mostrato dovrebbe essere, se non la soluzione definitiva, almeno indicativa di un percorso tecnico, che possiamo cercare di ricostruire anche grazie alle indiscrezioni raccolte dal nostro Alan Cathcart (vedi sotto, negli Articoli correlati). Quello qui ritratto appare ancora il motore ?prima versione?, perché ha chiaramente una coppa dell?olio e quindi una lubrificazione a carter umido

Voci parlano di una nuova versione a carter secco, il che rappresenta una scelta logica per un buon numero di motivi: la realizzazione di un serbatoio separato, infatti, oltre a costituire un indubbio vantaggio in termini di costanza di pescaggio del lubrificante anche in condizioni estreme (impennate, staccate, pieghe? l?olio si sposta!), permette di ridurre gli ingombri del motore in altezza e di posizionare con estrema libertà una massa che vale circa 3-5 kg secondo la quantità di lubrificante, un valore che può influenzare in modo non trascurabile la posizione del baricentro. Se poi ci sono problemi di spazio, si può anche far stare l?olio nei tubi del telaio?

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Quindi anche il disegno della moto completa (che comunque appare poco più di un bozzetto di valutazione degli ingombri) dovrebbe in realtà essere un poco diverso. In realtà, anche se la struttura a doppio trave appare una strada quasi obbligata nelle competizioni (nessuno adotta un altro schema, se non nelle derivate di serie come le SBK), nulla vieta che in realtà si stia studiano per questo motore qualcosa di vicino a un monoscocca, anche grazie alle dimensioni più compatte de gestibili della meccanica a quattro tempi, in virtù del fatto che non deve fare i conti con gli ingombri poco “flessibili” delle espansioni.

Il secondo particolare “rivelatore” è una biella, che ha un aspetto alquanto convenzionale, ma sulla quale possiamo comunque fare alcune considerazioni. A parte che disegno complessivo e il colore dicono che il materiale impiegato è titanio, appare notevole la lunghezza, dato che la corsa è probabilmente dalle parti di 40 mm, e in effetti in Formula 1 il rapporto biella/corsa è ormai da parecchio tempo tra 2,3 e 2,5.

La nervatura che corre al centro del fusto per tutta la lunghezza nasconde una canalizzazione che porta l’olio in pressione dalla bronzina della testa a quella del piede, dove lavora lo spinotto del pistone.

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