Le Brough Superior non tardarono ad affermarsi come moto sportivissime ed estremamente raffinate, tuttavia la loro fama superò i confini del Regno Unito solo quando, nel 1924, la Casa presentò il modello SS100, una motocicletta con motore JAP 1000 bicilindrico a V longitudinale, la cui sigla conteneva l’indicazione precisa della velocità minima garantita: 100 miglia orarie, corrispondenti a 160 km/h. La velocità era certificata per iscritto dalla fabbrica, che cronometrava tutte le SS100 prima della consegna ai clienti.

Questo modello rappresentò il punto di forza della Brough Superior per gran parte dei vent’anni della sua atività produttiva in campo motociclistico. In questo spazio di tempo, dalla fabbrica di Nottingham uscirono quasi 5000 motociclette, tra cui molte SS100 nelle diverse versioni prodotte: dalla Pendine, una vera moto da corsa travestita da stradale con fanale e “silenziatori”, alla Alpine Grand Sports, così chiamata per celebrare la vittoria personale di George Brough nell’Eight-Day Alpine Trial.




La SS100, moto di alto rango, ebbe estimatori di altissimo rango, come un ricco e potente personaggio asiatico che ne volle una interamente placcata in argento, come l’arciduca tedesco Wilhelm di Hapsburg, che corse personalmente e vinse con la Brough Superior nel GP di Baden, e come, infine, il leggendario colonnello T.E. Lawrence, noto come “Lawrence d’Arabia”, che ebbe contemporaneamente sette Brough Superior e che morì in un misterioso incidente proprio mentre era alla guida di una SS100.

La SS100 di questa prova è una moto speciale, non perché sia diversa dalle altre, ma perché appartenuta proprio a George Brough, che prima di mettere in vendita qualsiasi nuovo modello ne faceva immatricolare uno per verifica personale. Fra tutte le moto possedute da George Brough, questa è l’unica con motore Matchless bicilindrico, anziché JAP. Il costruttore l’aveva preferito, nel 1936, al più datato JAP perché meccanicamente più silenzioso e affidabile. Con questo motore furono costruite in tutto 101 SS100.




La Matchless aveva accettato di preparare per la Brough Superior una versione speciale del bicilindrico a V longitudinale di 50° che equipaggiava il famoso trike Morgan; era un motore a valvole in testa con distribuzione ad aste e bilancieri completamente racchiusi e molle a spillo esterne. La cilindrata era di 982 cc, data da misure di alesaggio e corsa assolutamente identiche: 85,5 mm.




A differenza della versione per la Morgan, il motore della Brough Superior aveva le bielle inforchettate l’una sull’altra e non affiancate sullo stesso bottone di manovella, inoltre la moto si distingueva dalle altre SS100 per la presenza di un cambio separato Burman derivato da quello della famosa Norton International, in luogo del classico Sturmey Archer. Il telaio a culla, uno dei vanti della SS100, era dotato di una forcella Castle a leve inferiori oscillanti, mentre posteriormente il telaio era rigido. I freni a tamburo di circa 170 mm di diametro appartenevano allo standard dell’epoca, decisamente insufficienti per le prestazioni del veicolo.

Per mettere in moto una Brough Superior SS100 va eseguito tutto un cerimoniale oggi nemmeno immaginabile. Bisogna innanzitutto “cicchettare” (operazione consistente nel riempimento della vaschetta del carburatore) ripetutamente, finché la benzina trabocca; chiudere per tre quarti il manettino dello starter sulla destra del manubrio e, sul lato opposto dello stesso, ritardare l’accensione agendo generosamente sull’altro manettino. A questo punto, premendo il decompressore sul manubrio, si porta un cilindro in fase di compressione, quindi si dà un calcio non violento, ma deciso, alla leva di avviamento: due o tre tentativi bastano per sentire i primi scoppi regolari del motore. La Brough certamente non accelera come una moderna ipersportiva, ma ha un’erogazione sorprendentemente sostanziosa che ti porta dalla minima alla massima velocità in modo incredibilmente rapido anche con l’ultimo rapporto inserito. Inoltre può permettersi una velocità di crociera di 120/130 km/h in modo del tutto riposante per il pilota e per il motore. La stabilità è molto buona, grazie anche al basso centro di gravità e al buon funzionamento della forcella; il paragone coi tempi andati non è però proponibile, visto che le strade levigate di oggi non fanno avvertire l’assoluta rigidità posteriore del telaio. La mia prova è però stata psicologicamente e materialmente limitata da due ostacoli: il primo è il valore della moto: oggi una Brough Superior SS100 restaurata può costare anche 150 milioni di lire, e non è il caso quindi di cercar limiti per strada; il secondo sono stati i freni; la SS100 è stata costruita quando il freno anteriore era considerato poco o nulla, ma anche quello posteriore è quasi inutile a fronte del peso e della velocità a cui si può spingere questa moto. Meglio non rischiare.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a “V” longitudinale di 50°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 85,5 x 85,5 mm, cilindrata 982 cc; distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro e molle a spillo; alimentazione con carburatore Amal 6/200. Accensione a magnete. Lubrificazione a carter secco. Avviamento a pedale.

Trasmissione: primaria e finale a catena a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio separato Burman a quattro marce.

Ciclistica: telaio monoculla tubolare in acciaio sdoppiato inferiormente. Sospensione anteriore a forcella Castle a levette inferiori oscillanti; sospensione posteriore rigida. Ruote: cerchi a raggi in acciaio con pneumatici 27” x 4” anteriore e posteriore. Freni: anteriore e posteriore a tamburo laterale di 7”.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1498 mm. Peso a secco 190 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza n.d. Coppia n.d. Velocità massima: oltre 160 km/h.