I primi esemplari a finire in vendita saranno le 100 moto "serie autografata", dotate di componentistica di altissimo livello e della firma di Kenny Dreer: saranno pronte nel marzo prossimo, al prezzo da amatori di 19.995 dollari, grosso modo 15.000 euro al cambio attuale. Successivamente vedranno la luce le Commando standard con sella biposto, un poco più economiche nella dotazione e nel prezzo, anch’esso fissato a un soffio dalla cifra tonda di 15.000 dollari: il programma è di produrne 440 quest’anno, salire a 2000 moto nel 2006 e infine a 4000 nel 2007. A quel punto, Dreer e il responsabile tecnico Paul Gaudio hanno previsto di sviluppare un’intera gamma da 850 a 1080 cc, sviluppando modelli diversi a partire dalla stessa piattaforma tecnica, un po’ come hanno fatto con successo la Ducati o la Triumph.


Insomma, sembra proprio una cosa seria, e non un altro di quei ricchi appassionati che giocano all’aspirante costruttore, sognando di mettere insieme 100 moto-gioiello all’anno per la loro vasta schiera di conoscenze: Dreer conosce bene le Norton perché da quasi quindici anni la sua Vintage Rebuilds è una delle più quotate realtà americane nel settore del restauro, del potenziamento e nella modifica di queste moto. Il successo delle sue trasformazioni l’ha convinto che il mercato fosse maturo per una Norton completamente nuova, ed è riuscito a trasmettere questa sua convinzione (e il suo entusiasmo) al socio finanziatore, Ollie Curme: di qui un piano finanziario che appare solido, con stanziamenti che prevedono di portare la nuova Norton almeno fino al 2008; una fabbrica con un articolo pronto a entrare in produzione; un processo di espansione già programmato.

Dopo aver costruito tra il 1999 e il 2002 un totale di 44 VR880, basate sulla vecchia meccanica aggiornata con forcelle Marzocchi, freni Brembo, primarie a cinghia, cilindri in alluminio con riporto al Nikasil e testate elaborate, Dreer ha cominciato a guardare con un occhio diverso il motore. E’ nato così il VRHX880 (dove H e X stanno per Hybrid e Xperimental...), dotato di un terzo supporto centrale per l’albero motore e un cambio prototipo con pignone a destra. Il cambio di serie, infatti, monta il pignone a sinistra, tra il cambio e la cartella della trasmissione primaria, il che costituisce, oltre che un problema in fase di manutenzione, anche un limite enorme al montaggio di pneumatici posteriori con larghezze moderne.

A meno, s’intende, di non spostare a sinistra tutto il motore! Da queste esperienze nasce il nuovo progetto, che prevede la completa riprogettazione e prende il via con misure di alesaggio e corsa di 82 x 82 mm: la versione "Alfa" va in moto per la prima volta a febbraio del 2003, seguito, insieme con l’arrivo di Gaudio alla fine dell’anno, da un versione Beta, che mantiene scelte costruttive come il raffreddamento ad aria e la distribuzione ad aste e bilancieri, ma viene realizzata con cambio in blocco e misure più superquadre (86 x 79 mm) per poter installare valvole più grandi.

Ma le vibrazioni insostenibili prodotte dall’albero con manovelle a 360° della versione Alfa non riescono ad essere contenute in limiti accettabili neanche dal contralbero della versione Beta: per questo (non per la potenza, che con 83 CV al pignone è del tutto soddisfacente) si passa al motore Gamma, dotato di albero motore con manovelle a 270° che, come sulla Yamaha TRX, riproduce la sequenza di combustioni e certe caratteristiche di vibrazione dei V di 90°, decisamente più "civili" sotto quest’aspetto.

L’albero motore poggia dunque su tre supporti (mentre l’originale 750/850 aveva due soli supporti), costituiti da due cuscinetti a sfere e uno a rulli, anche se si pensa di adottare anche quello centrale a sfere. Le bielle in acciaio forgiato sono vincolate a due pistoni JE anch’essi forgiati e in grado di portare il rapporto di compressione a un prudentemente moderno valore di 10,6:1. Anche la trasmissione è stata disegnata secondo canoni moderni: primaria ad ingranaggi invece che a catena, frizione in bagno d’olio con 18 dischi e cambio a cinque marce con selettore a tamburo e non a piastra.

Più in alto, le testate alloggiano due valvole per cilindro che formano tra loro un angolo di 43°: il loro diametro vale 44,5 mm all’aspirazione e 39 mm allo scarico. Ad alimentare il motore provvede una coppia di carburatori Keihin FCR da 41 mm, ma già si sta lavorando con la Marelli USA per passare all’iniezione. L’impianto di scarico, invece, è un 2-1-2 in acciaio inox, che in produzione adotterà un catalizzatore nella parte centrale. Al raffreddamento concorre l’impianto di lubrificazione a carter secco, dotato di radiatore posizionato sotto il cannotto di sterzo.
Anche la ciclistica è all’insegna della tradizione: il motore è infatti installato su boccole di gomma nel telaio dal classico disegno a doppia culla, realizzato a mano in acciaio al cromo molibdeno dalla C&J Racing, famosa per i suoi telai da dirt-track.



L’interasse di 1435 mm è accoppiato a un avantreno di impostazione moderna, con una forcella Ohlins derivata appositamente dal Costruttore da un’unità già in produzione destinata all’aftermarket per la Kawasaki ZRX1200: l’inclinazione del perno di sterzo vale 24,5°, l’avancorsa 99 mm. Mentre il prototipo Beta era dotato di sospensione posteriore a monoammortizzatore, per la produzione è stato scelto di tornare alla classica coppia di ammortizzatori, anch’essi Ohlins, regolabili anche nell’interasse per variare l’altezza della sella e, di conseguenza, l’inclinazione della forcella. Completano il quadro i cerchi in alluminio forgiato da 17" di provenienza giapponese (anche se il marchio Carrozzeria non ricorda il sushi...), che montano moderne coperture di misura 120/70 davanti e 180/55 dietro. I freni, invece, sono degli italianissimi Brembo Serie Oro, con gli anteriori da 320 mm.

La parola d’ordine nello sviluppo della 952 Commando è stata ottenere una piacevolezza d’impiego e una facilità di utilizzo che si materializza anche nell’accessibilità meccanica straordinaria. In effetti posso dire certamente che la rinata Norton mantiene tutte le promesse in termini di maneggevolezza imposte dalla storia del marchio. La 952 continua idealmente la strada tracciata dalle manx con telaio Featherbed: la moto appare leggera e agile, precisa e rapida, e nello stesso tempo stabile e disposta a perdonare gli errori. Si tratta di una moto che ispira subito confidenza, permette di prendere alla svelta le misure e di passare con disinvoltura da una superficie all’altra grazie alle sospensioni davvero bene a punto, anche la coppia di ammortizzatori che, seppure completamente regolabili, a prima botta possono ricordare una soluzione "antica".



La posizione in sella è naturale, e la sella stessa è sufficientemente imbottita e bassa da terra; il manubrio Tommaselli è conformato proprio al meglio, non troppo indietro, non troppo in alto. Quello che invece sul prototipo è veramente fuori posto sono le pedane, montate davvero troppo in alto, e anche un po’ troppo in avanti, tanto che le ginocchia litigano spesso con il serbatoio: non credo di essere l’unico che preferirebbe pedane ricoperte di gomma e montate un po’ più in basso. Ma il cuore della scena è per il motore, il bicilindrico parallelo di 961 cc. La sua presenza cattura lo sguardo, il suo comportamento convince, dà ciò che promette, anche se a spese di un po’ di comfort. Insomma, ha per così dire il fisico del ruolo: basta avviarlo e un rombo annuncia il suo risveglio, il suo pulsare possente al minimo genera un suono di scarico contemporaneamente più profondo ed ovattato, e perciò più adatto ed evocativo, dell’attuale Triumph bicilindrico.

E non è solo fumo, c’è anche tanto arrosto: nonostante le sostanziose vibrazioni presenti ad ogni regime (che si sentono soprattutto sulle pedane), il motore è pieno e vigoroso e a ogni apertura del gas si avverte tutta la "schiena" della progressione, una specie di effetto fionda che catapulta moto e conducente in avanti in modo irresistibile, lungo una curva di erogazione polposa, messa a tacere fin troppo presto dal limitatore, tarato a 7800 giri. Il cambio, che sul mio esemplare aveva la prima in alto come sulle moto da corsa, è molto manovrabile ma presenta una corsa della leva piuttosto lunga: con il leveraggio in arrivo sia la posizione della prima che la lunghezza della corsa dovrebbero andare a posto. La frizione, invece, è perfetta: regge a qualsiasi strapazzo, ha un comando morbidissimo e modulabile, e nonostante sia in programma di montare una versione antisaltellamento, a me non è sembrato che ce ne fosse bisogno. Insomma, una moto vera, bella da vedere e da guidare, una moto che sa di Norton lontano un miglio, con solo pochi, secondari dettagli da mettere a posto. All’Ace Café sono tutti avvertiti: tenetevi pronti!

Motore: Bicilindrico parallelo a 4 tempi, raffreddamento ad aria, distribuzione ad aste e bilancieri con 2 valvole per cilindro. Alesaggio e corsa 88 x 79 mm, cilindrata 961 cc, rapporto di compressione 10,6:1. Alimentazione a carburatori Keihin FCR 41, accensione elettronica. Avviamento elettrico.

Trasmissione: Trasmissione primaria a ingranaggi, frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 5 marce, trasmissione secondaria a catena.

Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d’acciaio legato. Sospensione anteriore: forcella telescopica Ohlins regolabile con steli da 46 mm, escursione ruota 115 mm. Sospensione posteriore forcellone in acciao con coppia di ammortizzatori Ohlins regolabili, escursione ruota 100 mm. Cerchi da 17” in lega leggera, pneumatico anteriore 120/70, pneumatico posteriore 180/55. Freno anteriore: doppio disco flottante da 320 mm con pinze a 4 pistoncini; freno posteriore: disco da 276 mm con pinza a 2 pistoncini.

Dimensioni: interasse 1435 mm, lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza n.d., altezza sella 815 mm, peso a secco 188 kg. Capacità serbatoio: 16 l.

Prestazioni dichiarate: potenza: 80 CV alla ruota a 7000 giri, coppia: 91 Nm (9 kgm) a 5250 giri, velocità: circa 210 km/h.