Tra le gambe è stretta. Pesa un niente. Scende in piega rapida, rotonda. E ha un mono 450 che ti chiede le marce una dietro l’altra. In città guizza veloce, ma si sente che il suo animo ribelle vuole le curve. Strette stradine di campagna. E non basta, perché la sua compattezza la rende fun anche in fuoristrada: non è alta e imbarazzante come una crossover, non bisogna darle del lei. Nel fango sa giocare come un maialino. La vita è più facile quando sotto al sedere ci sono solo 150 kg a secco e si può zampettare con i piedi. Le gomme leggermente tassellate, con l’anteriore stretto da 110/80-19”, sono amiche in questi frangenti, come l’ABS disinseribile. In ottica off-road ci starebbe alla grande un manubrio un po’ più alto, ma per il resto la posizione in sella è azzeccata.

OK, il prezzo è giusto

Sputato il rospo, liberate le emozioni, è ora di fare pelo e contropelo al Caballero. Al primo colpo d’occhio, colpisce la ottima componentistica. Il telaio è un monotrave in acciaio con piastre laterali in alluminio, ben rifinite. Tutto made in Italy, tutto assemblato nello stabilimento veneto Fantic. Dentro c’è un motore monocilindrico con distribuzione monoalbero 4 valvole, raffreddamento a liquido e iniezione elettronica prodotto da Zongshen, che è il lato buono della Cina. Ammettiamolo, da italiani che costruiamo motori dalla notte dei tempi, in passato abbiamo storto il naso davanti a certi prodotti cinesi. Ma negli ultimi anni stiamo toccando con mano componenti che hanno tutta la loro dignità. E ora, dopo aver ricordato che il Caballero c’è anche in versione Flat Track, parliamo di soldi. I 6.790 euro c.i.m. non sono né troppi né pochi. È vero che alcune modern classic vicine di prezzo mettono sul piatto più complessi motori bicilindrici, ma è anche vero che, come detto, il Caballero è costruito con cura. Vale quello che costa.

Un giocattolo tra le curve

Il quattroemmezzo 4T è divertente, senza essere mai cattivo. I 40 CV vengono erogati con godibile linearità, senza imbarazzare i ragazzi meno esperti (questa moto si può guidare con la patente A2), ma al tempo stesso sanno dare gusto ai loro papà che magari hanno avuto un Caballero 50. La rapportatura corta delle prime 4 marce è come manna dal cielo ed esalta la spinta ai medi: il mono dà il meglio di sé tra i 3.500 e i 6.500 giri, un range non troppo ampio che rende questa moto godibile più nel misto stretto e meno sul veloce. Trotterellando sotto i 3.000 con il gas parzializzato, si nota una carburazione perfettibile, nulla di davvero fastidioso. È un retrogusto selvatico, un lontano richiamo ai mono 450 da off-road, che insieme al sound e a qualche esaltante scoppiettio in rilascio, contribuiscono al forte carattere fun della moto.

Da segnalare solo due difetti: il cambio, che nell’uso cittadino – dove il Caballero trova una delle sue varie vocazioni - risulta duro e poco preciso, con la folle spesso difficile da trovare. L’altro riguarda il blocchetto di sinistra, che rende difficile l’azionamento degli abbaglianti. Meglio del previsto invece l’uso in autostrada, visto che questo non è uno di quei mono dalle vibrazioni martellanti. Certo, si sta seduti fuori dalla moto e l’aria la si prende tutta, ma il poter viaggiare attorno ai 120 km/h in relax è una bella sorpresa. E a proposito di comfort, lo spazio non manca, la sella è piatta e larga. L’imbottitura invece è poco morbida e soprattutto con il passeggero si sente qualche colpo. Certo questa moto non nasce per viaggiare in coppia, ma qualche giretto in due si può fare. Ma torniamo alla guida vera e propria: il Caballero Scrambler da un punto di vista dinamico convince da subito. Ci sali e fai amicizia. Il merito è del telaio che offre una rassicurante rotondità nella discesa in piega, e delle sospensioni, un po’ secche sulle buche (specie il mono) ma capaci di sostegno nella guida sportiva, con trasferimenti di carico progressivi e solidità in staccata; l’impianto frenante è valido, con l’anteriore che abbina potenza a modulabilità.