Cavalleria più che sufficiente, prezzo ok, masse a secco ben sotto i 200 kg. Le naked di media cilindrata sono la giusta ricetta per chi cerca una moto da strapazzare tra le curve. Da sempre, esistono due scuole di pensiero: quella giapponese, fatta di moto valide e affidabili ma forse un po' asettiche, e quella europea, che invece ha sempre schierato mezzi meno perfettini ma con maggiore personalità. Ed è proprio tra le europee che abbiamo scelto le protagoniste di questa comparativa, dove il filo conduttore sono i gustosi motori a tre cilindri: ecco la MV Agusta Brutale 800 e la Triumph Street Triple R, due tra le streetfighter medie più indovinate, due moto che negli anni si sono evolute in modo profondo, senza per questo tradire lo spirito originario.

Similitudini

Le schede tecniche parlano di due moto quasi speculari. L'italiana, recentemente aggiornata nell'elettronica e nella meccanica, sfrutta un motore a tre cilindri con un inedito albero motore controrotante. Ha una cilindrata di 798 cc ed eroga 110 CV (6 in meno della precedente versione) a 11.500 giri e 83 Nm. Il cambio a 6 marce è estraibile, come nelle moto da corsa, ed è comandato da una frizione antisaltellamento. I corpi farfallati sono comandati da un acceleratore elettronico che gestisce le mappe motore e il controllo di trazione. Di serie c'è il cambio elettroassistito EAS 2.0 (Electronically Assisted Shift Up & Down). Il telaio è un classico per MV: traliccio di tubi in acciaio infulcrato a piastre in alluminio, con misure compatte (1.400 mm d'interasse e 24,4° d'inclinazione del cannotto di sterzo) e un variato attacco del motore, per accrescere la rigidezza torsionale. Alle piastre è imbullonato lo scultoreo monobraccio che lascia in bella vista il cerchio posteriore. I due dischi anteriori hanno un diametro di 320 mm, lavorati da pinze radiali Brembo e assistiti da un ABS Bosch 9 PLUS con Rear wheel Lift-up Mitigation (antisollevamento del posteriore). La Brutale pesa 175 kg a secco e tra le altre cose sfrutta una forcella Marzocchi da 43 mm e un mono Sachs, entrambi regolabili. Costa 14.140 euro c.i.m. che per una naked 800 non sono certo pochi. Anzi. Tre cilindri: un motore che per Triumph è come il Sacro Graal. Sono stati gli inglesi a credere più di ogni altro in questa architettura: la sua capacità di esprimere una coppia simile a un bicilindrico e un allungo vicino a quello di un 4 cilindri, ne ha fatto un vero e proprio oggetto di culto. Questa Street Triple R lanciata nel 2017 (versione a metà tra la S e la più preziosa RS) onora le tradizioni: monta un "triple" in linea da 765 cc da 118 CV a 12.000 giri (90 cc e 23 CV in più del modello passato). Frizione antisaltellamento, accelleratore Ride by Wire, mappe motore che gestiscono l'erogazione del motore e il controllo di trazione disinseribile (come l'ABS): non manca nulla all'equipaggiamento di serie. Per di più, tutto si regola con semplicità, grazie a una nuova e brillante strumentazione TFT a colori e a un piccolo joystick sul blocchetto sinistro. Il telaio è un doppio trave in alluminio e ha quote estremamente compatte: 23,9° l'inclinazione del cannotto, 1.410 mm l'interasse. Il peso dichiarato a secco è di 166 kg. Le sospensioni sono Showa: forcella ad aria con tecnologia Big Piston da 41 mm, mono con piggyback che lavora su un forcellone in alluminio, entrambi completamente regolabili. I dischi anteriori sono da 310 mm, con pinze Brembo M4.32 radiali. Costa 10.500 euro c.i.m.

Spirito irruento

Bella da far girare la testa, capace di far girare la gente per strada, la Brutale è diventata un'icona del design. Non ha mai tradito le sue linee, il suo concetto primordiale: cambia, certo, si evolve, ma a colpo d'occhio è sempre lei. Tutto è stupendamente curato e realizzato, eccetto i blocchetti e della strumentazione: questa non è a colori, mentre per scorrere tra le varie mappature si fatica a causa dei tasti "ok" e "set" che non rispondono a dovere. Ci si accomoda su una sella non particolarmente ospitale, in alto, poco imbottita e piuttosto obbligati: lì si è, lì si rimane. Il manubrio è molto largo e ben rialzato (ma offre poco sterzo in manovra), le pedane sono alte e arretrate, il serbatoio è facile da stringere tra le cosce. Facile immaginarsi una guida nervosa ed esaltante, e mai previsione fu più indovinata. Il tre cilindri si mette in moto abbaiando rabbioso. S'innesta un po' rumorosamente la prima, cambio e frizione ok, e si parte singhiozzando: la regolarità non è esemplare. Non è facile con lei, prima di tutto per il motore che ricorda i vecchi 2T: ai bassi è meno aggressiva di quel che ci si aspetterebbe, anche in mappa Sport, ma da circa 4.000 giri esplode con ferocia, emettendo un urlo meccanico da pelle d'oca. Sarà l'acceleratore non perfettamente calibrato nel chiudi-apri, o l'erogazione ai bassi sempre sporca, sta di fatto che trovare l'andatura fluida, con la Brutale, non è immediato, come se avesse un'inquietudine interiore. Il tre cilindri va fatto stazionare nella zona intermedia del contagiri e richiede di essere estremamente delicati con il gas: così funziona. In questo viene in aiuto la rapportatura corta delle marce e il cambio EAS, fluido e rapido negli innesti. Allo spirito ribelle del motore fa il paio una ciclistica pensata per chiudere le traiettorie il più in fretta possibile. Fin dai primi metri, complice la posizione di guida avanzata, si trova un avantreno rapido e sensibile agli input del pilota. La Brutale scende in piega solo pensandolo e per questo può incutere un certo timore. Anche in questo caso, i motivi di questo comportamento quasi nevrotico sono diversi: la distribuzione dei pesi, le quote compatte, la rigidità del telaio e delle sospensioni. La frenata è da cardiopalma: potente, incisiva e abbastanza modulabile, aiutata da un ABS puntuale nel suo funzionamento. Forzuta e adrenalinica, alla Brutale 800 non manca nulla eccetto le buone maniere. Dopo una tirata, si ha sempre la strana sensazione di essere sopravvissuti, come dopo un duro corpo a corpo. È la sua indole e anche il suo bello. D'altra parte il suo nome, stampato sul serbatoio, lo dice chiaro e tondo.

Comunicativa

Se l'italiana è l'equivalente di un fragoroso rave party, la Street Triple è una melodia di Céline Dion. Tutto è armonia con lei: ci si accomoda su una sella confortevole e spaziosa, si "entra" nella moto, le pedane sono centrate e il manubrio carica i polsi senza esagerare. Rispetto al passato (e rispetto alla MV Agusta), la strumentazione e i comandi di bordo sono un altro pianeta: il nuovo display è un gioiello di tecnologia e si consulta con facilità. Due click qui, uno scroll là e via, sei già in mappa Sport e con il controllo di trazione e l'ABS al minimo sindacale. Dove con la Brutale serve cautela e apprendistato, con la Street Triple è tutto immediato, quasi un gioco. L'angolo di sterzo è più ampio e permette manovre agili, la frizione e il cambio sono morbidi (peccato che non ci sia il Quickshifter, di serie sulla RS), il motore risponde sornione e la ciclistica non è troppo rigida. A fare da collante in tutta questa dolcezza è sicuramente il motore. Non potrebbe essere più diverso dal rivale italiano: il tre cilindri inglese è morbido nell'erogazione, ha un tono di voce rauco e pieno ma non strappa, non vibra e perdona le smanacciate di gas involontarie. Infonde sicurezza dove la Brutale mette in imbarazzo. Ma se state immaginando una moto con poco carattere o mancanza di attributi, state pensando proprio male: la spinta è molto lineare, vero, ma non è "slavata". Anzi! È consistente fin da subito. Non è troppo importante se in curva si entra in seconda o in terza marcia: il triple spalma la sua bella dose di potenza su un ampio arco di erogazione, senza picchi né incertezze e fino alle soglie della zona rossa. Ma non serve arrivare fin là: la ruota posteriore della Brutale davanti a voi sarà già tremendamente vicina alla vostra anteriore, soprattutto se la strada non è un biliardo... Anche perché la Street ha un cuore di burro ma la ciclistica è una lama. Rigida ma senza isterismi, affilata come un bisturi e imperturbabile ad angoli di piega elevati, l'inglese è un attrezzo altamente qualificato per la guida all'assalto. È una di quelle poche moto che, per una serie di motivi non ben definiti, riesce sempre a esaltare le capacità del pilota, a prescindere dal suo livello. Che siate novizi o esperti, la Street Triple avrà sempre qualcosa per cui farvi dire "Ah!". In questo mare di equilibrio, solo il feeling con la frenata non convince del tutto: entrambi i comandi sono spugnosi e, rispetto alla Brutale, mordono in ritardo.