Ci sono moto che si comprano «con la pancia», di cui ci s'innamora al primo sguardo o leggendo le avvincenti storie di cui sono state protagoniste (come l'Aprilia Dorsoduro alla Pikes Peak). Il classico colpo di fulmine, insomma. Poi ci sono quelle che a guardarle non suscitano forti emozioni o che non impressionano granché per le prestazioni dichiarate. Risultato: spesso queste ultime vengono snobbate a favore di quelle più potenti e modaiole, anche da noi tester. Peccato, perché quando le si prova vincendo i pregiudizi, moto così non si vorrebbe più lasciarle. Motivo? Si rivelano facili, intuitive, confortevoli e hanno la giusta verve che su strada consente di divertirsi senza accusare lo stress di un domatore di cavalli imbizzarriti. Ora però basta filosofeggiare, è il momento di raccontare come sono la CBF600S e la GSX650F nel dettaglio.

Dove fanno la differenza

Il design della Honda è classico e armonioso mentre quello della Suzuki, più sportivo, richiama troppo le GSX-R odierne, a discapito della personalità che tanto caratterizzava la tondeggiante versione precedente. Su entrambe, i progettisti hanno privilegiato la praticità e la comodità piuttosto che il design fine a se stesso. Qualche esempio: le selle ampie e non troppo alte, comode per pilota e passeggero; le pedane con il rivestimento in gomma; le maniglie laterali sulla Honda o la carena protettiva e avvolgente sulla Suzuki. Su entrambe il manubrio è largo e leggermente inclinato verso il pilota come sulle naked, mentre il pneumatico posteriore non è il solito «180» ma un più maneggevole 160. Sulla Honda è poi disponibile la frenata integrale (CBS) e l'ABS, utile, poco invasiva e ben messo a punto.

Fedeli al quattro in linea

Su entrambe le moto il motore è un quattro cilindri tra- sversale. Il propulsore della Honda è più compatto e deriva da quello della sportiva CBR600RR, reso più sfruttabile a tutti i regimi grazie alla mappatura dell'iniezione e alla forma dei condotti di aspirazione e scarico. La coppia è stata «spalmata» lungo tutto l'arco dei giri, il che ha reso il propulsore più pronto nelle riprese, al prezzo di una perdita di 42 CV. La GSX650F è in sostanza la versione carenata della Bandit e di quest'ultima sfrutta l'evoluzione del motore a liquido, provata nel 2007. Le due medie offrono un tiro vigoroso da subito, aiutate da azzeccati rapporti del cambio. Quest'ultimo è su entrambe preciso negli innesti (solo un po' duro sulla GSX-F) e la frizione, morbida da azionare, non affatica. Per sentirli «vivi», entrambi i motori devono girare sopra i 6000 giri. Quello della Honda ha un carattere più stradale accelera con forza ai medi, e «tira fuori» energicamente la moto dalle curve. Il propulsore Suzuki spinge più forte agli alti e nella guida sportiva è più redditizio.

Se le guidi t'innamori

«Sono moto fatte per chi va davvero in moto». Il gioco di parole sintetizza bene il concetto: per viaggiare, sul serbatoio si può agganciare una borsa con attacchi magnetici, mentre il bauletto non mortifica troppo la linea. Le borse laterali morbide si fissano facilmente, basta non farle appoggiare sullo scarico, in particolare quello della Suzuki che punta più verso l'alto. Su entrambe, le sospensioni sono regolabili nel precarico della molla (sulla GSX-F anche l'estensione del mono), il che permette di settare la moto con il passeggero e i bagagli. Le forcelle delle due moto offrono il giusto compromesso: filtrano anche le asperità più dure e risultano ben sostenute nella guida brillante. Anche l'ergonomia del posto di guida è piuttosto simile. Le pedane di entrambe, non troppo arretrate e abbastanza basse, consentono una comoda posizione delle gambe ma sulla GSX-F il pilota si sente meglio inserito: merito del serbatoio più svasato, nei cui fianchi si sistemano con naturalezza le ginocchia. Nello stretto la CBF è più svelta e maneggevole, dato che i 16 chili in più della GSX-F si sentono maggiormente alle basse andature. La Suzuki emerge nel guidato veloce, soprattutto per l'avantreno preciso nel seguire le traiettorie. I freni della GSX-F sono più potenti e nel complesso redditizi - i dati rilevati dal centro prove lo confermano - ma è anche vero che il sistema Honda CBS/ABS offre qualcosa in più quando il fondo è insidioso e nei «panic-stop», quando il pilota viene colto di sorpresa e deve agire sui freni.