Non devono giocarsela sul filo del rapporto peso/potenza come le attuali supersportive stradali, né tanto meno sono sottoposte ai capitolati dei regolamenti agonistici. Eppure, sebbene libere dalla corsa al primato tecnologico, le maxi-enduro rimangono forse le motociclette più difficili da progettare, perché devono compiere una «missione impossibile»: adattarsi a qualsiasi impiego, che sia quello quotidiano o il turismo a lungo raggio con bagagli e passeggero, senza trascurare le scampagnate dei fine settimana... Probabilmente è per questo che i modelli davvero riusciti si contano sulle dita di una mano, e che – una volta azzeccata la formula – i costruttori appaiono restii a cambiare il «cavallo vincente», preferendo i piccoli aggiornamenti ai stravolgimenti radicali.

Così «totali», così diverse

Questa libertà nella scelta delle soluzioni tecnico-costruttive trova riscontro nelle protagoniste del nostro confronto: le interpretazioni sul tema, pur in presenza di tratti comuni, sono fortemente caratterizzate. Insomma, basta un'occhiata per comprendere che fra le quattro contendenti ci sono sì delle aree di interferenza, ma pure diversità filosofiche che delineano un'interessante contrapposizione fra la scuola nipponica, rappresentata dalla Honda XL1000V Varadero e dalla Suzuki V-Strom DL 1000, e quella europea, che invece schiera la BMW R1200 GS e la KTM 990 Adventure. Incominciamo con le giapponesi, che offrono un equipaggiamento di tutto rispetto (da segnalare, sulla Honda, il sistema di frenata integrale Dual CBS) e sono accomunate dall'architettura del motore bicilindrico a V di 90° e addirittura dalle relative misure caratteristiche. La Varadero sembra ispirarsi ai rally africani (almeno nell'estetica...), la V-Strom alle stradali vere e proprie: è unica del lotto a impiegare un telaio a doppia trave in lega d'alluminio. Della Honda esiste anche una versione ABS, con sistema antibloccaggio, opzione non prevista per quanto riguarda la Suzuki.

Più originali le europee

È vero, le europee costano di più: la Honda è sotto gli 11.000 euro e la Suzuki addirittura si porta a casa con meno di 10.000, mentre BMW e KTM sono oltre la soglia dei 13.000 euro. In compenso possono vantare una progettazione più recente e scelte più originali. La BMW, per esempio, si distingue per svariate soluzioni esclusive, a partire dalle sospensioni che adottano lo schema Telelever all'avantreno e il monobraccio Paralever al retrotreno; quest'ultimo ospita la trasmissione finale ad albero (le altre hanno la tradizionale catena). Il motore è la più recente evoluzione del bicilindrico boxer a iniezione elettronica, con distribuzione a otto valvole e due candele per cilindro. Ancor più radicale l'interpretazione della KTM, frutto dell'esperienza maturata nel campo delle fuoristrada racing. Il risultato è una macchina atipica, mossa da un compatto bicilindrico a V di 75° di 999 cc (che quest'anno ha rimpiazzato il precedente 950), decisamente più orientata in direzione off-road rispetto alle concorrenti: è l'unica equipaggiata con ruota anteriore di 21" e posteriore di 18", contro la più classica accoppiata di 19" e 17" delle altre, e monta cerchi a raggi anziché in lega. Di serie c'è l'impianto frenante ABS, di tipo disinseribile per agevolare la guida fuoristrada. Tale dispositivo – sempre disinseribile – era presente anche sulla BMW utilizzata nel nostro servizio, ma in questo caso rientra fra gli optional a pagamento.

Stradali le giapponesi

La Suzuki è quella che concede la maggior sensazione d'inserimento nel veicolo; la sella è abbastanza bassa, si sta ben riparati dietro il cupolino ed è inoltre facile toccare terra con i piedi. Il carattere della V-Strom ruota intorno a un motore che tradisce le sue origini sportive: non è un esempio di fluidità ai regimi inferiori, ma ai medi e agli alti convince con una spinta imperiosa. Lo supporta una ciclistica chiaramente pensata per l'uso stradale, che offre tanta stabilità ma anche inserimenti in curva rapidi, oltre che un feeling in percorrenza che piacerà a chi ha pruriti sportivi: pensate che strisciare le pedane al suolo viene quasi naturale... Insomma, la Suzuki è tagliata per dare il massimo sui fondi levigati. Riprova ne sia che, tra le quattro, è quella che peggio digerisce l'asfalto sconnesso, per non dire del fuoristrada, dov'è un pesce fuor d'acqua. Se sulla V-Strom ci si sente «inseriti», sulla Varadero l'impressione è di essere addirittura «avvolti», come su una supertourer. Il parallelo non e fuori luogo, perché in alcune condizioni la guida risente del peso e delle dimensioni importanti: sullo sterrato, per esempio, la Honda richiede massimo impegno e dà risultati appena sufficienti. Il suo habitat elettivo è costituito dai percorsi misto-veloci o autostradali, ove emergono la grande souplesse del motore, la precisione della ciclistica e il comfort mutuato dalla taratura turistica delle sospensioni. Sul misto stretto, invece, è laboriosa, e sconsiglia di forzare il ritmo in favore di quell'andatura rilassata suggerita anche dal modo in cui il V2 eroga la potenza: è abbastanza omogeneo nell'erogazione ma poco grintoso.

Quanto a impegno sul misto stretto, ne richiede anche la KTM, ma per altri motivi: qui non bisogna vedersela col peso, bensì con la ruota anteriore di 21", che trasmette l'impressione che la moto sia meno agile di quel che in effetti è. Il punto è che serve un po' di decisione nell'impostare le curve ma, una volta fatta l'abitudine, il gioco si fa intrigante. Perché le sorprese arrivano, sull'asfalto, anche da un motore generoso a qualsiasi regime, e da freni sempre all'altezza della situazione. Risultato: ci si trova a guidare la 990 come fosse una grossa motard, per altro col conforto di un ABS ben tarato (interviene in modo più progressivo di quello della BMW). In fuoristrada, poi, la «Kappona» gioca il jolly: le sospensioni dalla lungha escursione, le ruote di grande diametro, il peso inferiore alla media e un motore abbastanza dolce da garantire sufficiente trazione sui fondi a basso grip (a patto di superare i 2.000 giri), fanno la differenza. Anche senza coperture specialistiche, visto che le Pirelli Scorpion montate di serie sono pur sempre di tipo on-off. Sullo sterrato si difende anche la BMW, più che altro per il bilanciamento dei pesi, davvero ottimo, e per la progressione offerta dal propulsore, che anche qui favorisce la trazione e permette di concentrarsi su dove mettere le ruote. Ma la tedesca, sia chiaro, dà il meglio su asfalto: è grande e grossa, certo, ma la percezione delle sue dimensioni si ha solo nelle manovre a bassa velocità. In movimento si fa docile e ubbidiente, pronta a trafiggere le sequenze di curve come un'affilatissima spada, ma pure precisissima quando la strada permette di dare sfogo alla cavalleria: il boxer si conferma, fra quelli del lotto, il più trattabile ai bassi regimi, e a differenza del suo predecessore da 1.150 cc conosce una grinta in alto che rappresenta un po' la sua seconda anima. Peccato che quando si decide di sfruttarne il valido allungo, oltre quota 6.000, cresca proporzionalmente anche il tasso di vibrazioni.

Sapori per ogni palato

In conclusione, quattro moto, quattro personalità ben definite. Incominciamo dalla più forte, quella della spartana KTM: è realmente una moto da fuoristrada adattata all'impiego «generalista». Peso ridotto e impostazione la favoriscono sullo sterrato, ma sa essere divertente su strada grazie al motore potente e alla ciclistica sana. Agli antipodi c'è la V-Strom, che oseremmo definire una vera e propria bicilindrica stradale con un'estetica diversa dal solito (e neanche troppo convincente...). Comoda, prestante, veloce e con un assetto e un motore in grado di dare soddisfazioni anche nella guida brillante, vanta il prezzo più «soft» e vale abbondantemente i soldi che costa. Anche la Varadero è una vera stradale, ma ancor più turistica, con i vantaggi e i limiti (sui percorsi tortuosi o in fuoristrada) del caso: compagna perfetta per i lunghi viaggi, è quella che offre il comfort globalmente migliore. Ed eccoci alla poliedrica BMW, che, grazie al perfetto connubio fra le qualità della ciclistica e quelle del motore, è una efficace passista in grado di rivelare un brio e un feeling quasi da sportiva. E, soprattutto, affascina con la sua razionalissima originalità. Non a caso, assieme alla KTM, è quella che ha raccolto più consensi fra i tester... Peccato che le due europee siano le più costose del lotto: le giapponesi offrono a miglior prezzo (quasi) altrettanta sostanza, per quanto cedano il passo in fatto di personalità.

e maxi enduro sono fra le moto più indicate per l'uso in coppia, e non solo per questioni di comfort: il fatto è che grazie alla loro impostazione «generosa», rimangono sicure e piacevoli da guidare anche a pieno carico. Fra le quattro a confronto, le migliori «vissute da dietro» sono la BMW (nella foto a destra) e la Honda: hanno selle ampie e correttamente imbottite, poggiapiedi ben dislocati e comodi maniglioni di sostegno integrati nei portapacchi. Su entrambe il passeggero viaggia un po' più in alto del pilota, quanto basta per godersi il panorama senza troppo risentire dei vortici aerodinamici. Situazione buona anche sulla Suzuki, per quanto in questo caso la postura resti perfettibile a causa dei poggiapiedi un filo troppo avanzati (ma in mancanza di paragone diretto con le altre, neanche ce ne saremmo accorti...). Sulla KTM, invece, le pedane sono ottimamente posizionate; le critiche semmai vanno alla sella, meno spaziosa rispetto a quelle delle concorrenti, e alle maniglie di sostegno, scomode perché realizzate con sottili segmenti di tubo d'acciaio, e tendenti a scaldarsi a causa dei vicini terminali di scarico.