L'uomo è per definizione un "animale sociale". Questo è un dato di fatto. Cerca i suoi simili, li frequenta, ama la loro compagnia. Spesso... ma non sempre. Qualche attimo di solitudine non guasta affatto. E la moto, in questo senso, aiuta non poco. Per mollare davvero tutto, però, l'essere umano "motociclista" deve per forza procurarsi una moderna enduro, meglio se di media cilindrata, con ruota da 21" all'anteriore e gomme tassellate. E quell'angolo di mondo dimenticato, lontano anche dalla civiltà e dalle strade asfaltate, in cui si sentono solo le cicale e il vento, non è poi così impossibile da raggiungere. Media cilindrata: sono le moto che rappresentano il compromesso ideale tra leggerezza, potenza, comfort ed efficacia di guida. Ma se l'obiettivo è comune, ogni casa ha la propria ricetta per raggiungerlo. Per la sua XT660Z Ténéré, la Yamaha punta sulla facilità di un monocilindrico e sul peso contenuto; non che la BMW sia più pesante: la F 800 GS è infatti il compromesso dei compromessi grazie al motore bicilindrico e alla ciclistica adatta tanto all'asfalto quanto allo sterrato. Viaggiare comodi e veloci... ovunque: questo il messaggio che lancia la Triumph con la sua tre cilindri Tiger 800XC, una stradale prestata al mondo dell'offroad, valutazione che rimane valida anche con le gomme tassellate Conti- nental - le TKC 80 - che abbiamo installato sulle tre protagoniste.

Sulle strade della Sardegna

Inutile, non siamo in Africa: anche se si cerca solo il fuoristrada, l'asfalto è un dazio che dalle nostre parti occorre pagare. E sulle strade di tutti i giorni non c'è storia, la Tiger è una spanna sopra. Nei trasferimenti veloci - autostradali o meno - l'abitabilità che offre il posto di guida, la protezione del parabrezza (regolabile), il suo inesauribile motore fanno la differenza. Il comfort è da tourer, le caratteristiche di guida quasi da stradale: anche con il ruotone anteriore l'avantreno infonde sempre molta sicurezza, tanto che nel misto si possono osare inserimenti in curva molto decisi. Il tre cilindri poi fa il resto, con una spinta costante e corposa su tutto l'arco di erogazione: il cambio, in questo senso, diventa un "di più", visto che ci si scorda di averlo. Quasi scontata la seconda posizione della BMW su strada: sulla GS ci si sente più esposti, le sovrastrutture non proteggono (il plexiglass è piccolo) e si avverte la maggior attitudine fuoristradistica rispetto all'inglese. L'impressione è di essere alla guida di una moto più leggera e maneggevole; in realtà il peso rilevato non è di molto inferiore. A fare la differenza è la migliore distribuzione delle masse, da ricondurre soprattutto al serbatoio posto nel codino che determina un avantreno meno caricato. La stabilità è buona anche se il feeling con il pneumatico tassellato anteriore non è quello offerto dalla Tiger. Meno marcate di quanto si possa immaginare le differenze a livello di motore: in termini di coppia ai medi il bicilindrico rimane in scia al tre cilindri inglese e solo nell'allungo perde qualcosa. La Ténéré su strada è un pesce fuor d'acqua. La causa principale sono le prestazioni del suo mono che non offre adeguato sostegno nella guida: oltre i 130 km/h (cui corrisponde un regime di circa 5000 giri) il "660" inizia a mostrare qualche limite che si concretizza in vibrazioni alla lunga fastidiose. La velocità di crociera della Yamaha è insomma più bassa e il ricorso al cambio si fa essenziale nella guida per non far scendere troppo i giri del motore. Nel misto poi occorre fare i conti con sospensioni tarate principalmente per l'off-road e quindi poco tenaci nell'opporsi ai trasferimenti di carico in frenata, in accelerazione e nei cambi di direzione repentini. Meglio quindi accomodarsi in sella, approfittando della discreta protezione del parabrezza, e godersi il paesaggio.

La Triumph è la prima moto a mostrare la corda. A penalizzarla non è tanto la massa complessiva - qualche kg in più comunque c'è - ma la sua distribuzione: il massiccio tre cilindri grava pesantemente sull'avantreno e il baricentro alto non aiuta sul fondo sassoso. In piedi sulle pedane il controllo quindi non è agevole ed è come guidare sulle uova: il largo punto di congiunzione tra sella e serbatoio poi è d'ostacolo quando si cerca di stringere a dovere la moto nei passaggi più difficili. Il motore offre invece trazione, a patto di dosare con cura il gas: appena si esagera le derapate sono garantite. Occorre prestare attenzione anche all'impianto frenante che non è il massimo quanto a feeling, specialmente il doppio disco anteriore. All'opposto della Tiger c'è la Yamaha: il fuoristrada è il suo pane quotidiano. Le sospensioni sono in grado di affrontare anche i percorsi più difficili assorbendo tutte le asperità, il motore non mette mai in soggezione, tanto che si può gestire l'acceleratore con una certa scioltezza e il peso non impensierisce. Qualche avvertenza tuttavia rimane: è bene avventurarsi in fuoristrada con il serbatoio mezzo vuoto. Col pieno, i 24 litri di benzina gravano sull'avantreno in maniera sensibile, rendendo la guida meno fluida, specie quando si cerca di far "galleggiare" l'avantreno sulle asperità; precaricare di qualche giro la forcella in questo senso aiuta. L'altro difetto è la parte posteriore rialzata della sella che limita nei movimenti quando si cerca di arretrare. In frenata invece nessun appunto, visto che l'impianto offre tanto feeling e modulabilità anche nelle situazioni più difficili. Rimane la BMW che di "se" e "ma" ne ha ben pochi: il bilanciamento su asfalto è prezioso anche in offroad, con l'avantreno che "copia" a dovere il fondo e mantiene una direzionalità buona ovunque, anche quando le asperità sono notevoli. La trazione si rivela eccellente su ogni tipo di percorso grazie alla spinta omogenea del bicilindrico fin dai regimi più bassi: la connessione tra comando del gas e ruota posteriore è pressoché ideale. Ottima anche l'ergonomia del gruppo sella-serbatoio e l'efficacia dell'impianto frenante, a patto di disinserire l'ABS.

Le moto di questa comparativa sono state equipaggiate con pneumatici tassellati di compromesso, ovvero i TKC80 della Continental. Queste coperture, infatti, sono studiate per affrontare il fuoristrada ma anche i trasferimenti su asfalto: dalla loro, particolare conformazione e ampiezza del tassello che garantisce una buona presa in off-road e un'aderenza discreta su asfalto. Il tutto con chilometraggi degni di nota, dell'ordine di qualche migliaio di chilometri. Consiglio: se affrontate il fuoristrada, abbassate pure la pressione anche fino a 1,5 bar. La "presa" sarà migliore.