Perché cambiare le cose se tutto va bene? Honda la pensa così. Le nuove CB 650 R e CBR 650 R, infatti, si rinnovano quasi solo per la linea e la nuova omologazione EURO 5+, mantenendo la base tecnica identica alla versione precedente ma con una novità importante: sono le prime a montare il nuovo sistema e-clutch di Honda.

Design più aggressivi

A entrambe è stato dedicato un ritocco più sportivo nella linea. A partire dalla CB 650 R. La naked mantiene una struttura identica alla precedente versione, cambiano però le plastiche all’anteriore, al fianco del serbatoio queste diventano delle vere prese d’aria, fattore che aiuta a ridurre le emissioni. Al posteriore poi cambia il codino, più affilato e che porta la linea ad essere più caricata sull’anteriore piuttosto che piatta come in precedenza.

Nel caso della carenata CBR 650 R sono state modificate praticamente tutte le carene, anche se senza troppi stravolgimenti. Davanti le linee diventano ancora più nette e accolgono il nuovo gruppo ottico a LED. Come nel caso della naked poi sono state modificate le prese d’aria interne, con un nuovo segmento più diretto verso l’airbox e dietro il codino non è più mozzato come prima ma più a punta per rimarcare la nota sportiva della moto.

Le nuove medie sportive montano tra l’altro il nuovo display TFT da 5” dalla schermata semplice ma completa, affiancato da un nuovo blocchetto a manubrio, retroilluminato, con comando per navigare all’interno del sistema. È possibile, inoltre, collegare lo smartphone tramite l’app Honda Roadsync per visualizzare chiamate e messaggi in arrivo, gestire la musica e visualizzare la navigazione turn by turn.

Alla base lo stesso 650 4 cilindri

Dicevo che la base tecnica non cambia ed è la stessa per entrambi i modelli, perciò per questa basta un ripasso. Il telaio in acciaio ha una struttura a diamante e l’unica modifica per ridurre il peso che riceve è la rimozione delle maniglie del passeggero, che eliminano circa 400 g. Il motore invece rimane invariato; il 4 cilindri da 649 cc che eroga un massimo di 95 cv a 12.000 giri/min e 63 Nm a 9.500 giri/min ha la possibilità di essere depotenziato a 35 kW massimi di potenza per i possessori di patente A2. Ovviamente è dotato del sistema di controllo di trazione HSTC. Una piccola novità è legata allo scarico, adesso con inclinazione del terminale maggiore, rivolta verso l’alto. Questa soluzione è pensata per portare al guidatore il suono del 4 cilindri che è stato ridotto a causa della nuova omologazione.

La ciclistica prosegue con forcella anteriore Showa a steli rovesciati SFF-BP da 41 mm, già ben collaudata, mentre il mono posteriore senza link, è regolabile nel precarico su 10 posizioni. L’impianto frenante è composto da due dischi flottanti all’anteriore, da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, mentre dietro il disco è singolo da 240 mm.

E-clutch: le vera novità

Per quanto riguarda il funzionamento tecnico non starei a spendere troppe parole per rimandarvi al nostro video Focus dedicato. In breve, dell’e-clutch si può dire che la frizione è attuata elettricamente da un sistema di ingranaggi comandati da due motorini elettrici. La scelta di adottarne due è dovuta solo a un motivo di ingombri, di fatti ne basterebbe uno più grande ma andrebbe a occupare naturalmente più spazio.

Il comando viene gestito da una centralina che prima elabora diversi fattori come la velocità delle ruote o i giri del motore e molti altri, per poi agire direttamente sull’asta che stacca i dischi della frizione in maniera progressiva, come se lo facesse l’uomo, evitando gli “on-off” a basse velocità.

Il sistema è inoltre regolabile per decidere la durezza della cambiata, agendo sulla sensibilità della cella di carico della leva del cambio ed è disattivabile per passare al comando completamente manuale. Quando il sistema e-clutch è inserito si può comunque decidere di comandare manualmente la frizione tramite la leva; viene quindi disattivato il comando elettronico per un secondo per rientrare in funzione subito dopo.

Per quanto riguarda la struttura è abbastanza ingombrante rispetto agli stessi modelli con frizione a comando manuale. A primo impatto infatti pare essere montata a posteriori, come optional, ma in realtà non è possibile installarla sui modelli manuali a causa della diversa struttura del carter. Risulta un po’ sporgente e di fatto per chi supera i 185 cm di statura, tende a toccarci con il ginocchio quando si poggia la gamba a terra. 

Come vanno

Le moto su strade hanno comportamento simile, perciò iniziamo dalla posizione in sella che è l’unica cosa che cambia. La CB 650 R ha una seduta più eretta, merito del manubrio più alto, con le gambe che però rimangono raccolte a causa delle pedane con posizione più sportiva. Dall’altra, nella CBR 650 R, i semi manubri costringono a una seduta più chinata e con braccia estese molto in avanti. Nella pratica si ha più agilità nel primo caso e più stabilità nel secondo e anche se la CB non ha copertura aerodinamica in strada è più piacevole e meno stancante da guidare.

Il motore già lo conosciamo, fluido e costante nell’erogazione. Se si viaggia a bassi regimi lui mantiene senza borbottare e le vibrazioni sono pari a zero, quando invece si viaggia alti ha tanto da dare e viene fuori la coppia dichiarata. È nel mezzo che perde a differenza degli ormai più diffusi bicilindrici; non ha infatti la grinta nel passare dai bassi agli alti e ci mette un po’. Per avere una guida sportiva bisognerebbe infatti tenere sempre il motore alto di giri ma è difficile tenerlo così costante su strada.

La ciclistica invece segue bene con una forcella che non affonda in frenata ma riesce ad attutire bene tutti i colpi, rendendo ancora più piacevole la guida. Al mono invece bisogna regolare un po’ il precarico per irrigidirlo, in città sarebbe comodo ma nella guida rapida tende a scendere tanto in caso di avvallamenti. Comparto freni adatto; la combo anteriore ha un buon effetto mordente e ottima modulabilità, perde però in caso di acqua.

Ma arriviamo al nuovo sistema e-clutch per soffermarci sul funzionamento pratico. Inizio col dire che non sembra una prima versione da quanto funziona bene. Il bello si vede nelle partenze e nella gestione a basse velocità; infatti, permette di dosare il gas a proprio piacimento e lei si adatta. Si nota proprio la progressività nell’azione sulla frizione, tenendola a “metà” quando serve. Nel traffico si può quindi fare a meno della frizione, l’unico caso in cui viene da riprenderla tra le mani capita solo nel caso di velocità davvero ridotte. Ce la farebbe comunque ma è difficile gestire il gas con quella sensibilità. 

Altra situazione, le partenze in salita. Qui agisce in maniera impeccabile ed evita l’accidentale arresto del motore nei casi più difficili. Una volta partiti, nelle cambiate, l’e-clutch sostituisce il quickshifter e si può dire essere migliore nell’azione. Nell’inserire le marce, infatti, non richiede una regolazione del gas perché nel caso è proprio la frizione a staccare; perciò, anche le cambiate a bassi regimi non danno quel calcio tipico del quick. In scalata stessa cosa e una volta arrivati al semaforo non serve nemmeno premere la frizione per fermarsi. Questo vuol dire anche poter ripartire con marcia alta e il sistema riesce senza problemi ma occhio che alla lunga i dischi della frizione si rovinano lo stesso.

Si può dire quindi essere un sistema ben riuscito e al massimo da affinare in qualche caso dall’uomo impercettibile o magari aggiungere qualche funzionalità. C’è anche da dire che, come primo test, hanno scelto un motore molto docile, con coppia contenuta e un ampio range di giri su cui lavora, sarebbe interessante provarlo sui bicilindrici come Transalp o ancora di più Hornet 750.

Rimane molto probabile che Honda lavorerà su ingombri e un sistema per inglobarlo nella meccanica anche a livello estetico, per ora sembra un pezzo aggiunto, come dicevo prima.

Prezzo e considerazioni

Le nuove CB 650 R e CBR 650 R sono già disponibili e a breve saranno nei concessionari anche le versioni con e-clutch di cui abbiamo appena parlato. Il prezzo con e-clutch dei due modelli è di 9.190 euro nel caso della naked e 10.090 euro per la carenata. Ai modelli base senza frizione elettronica basta togliere 400 euro dal prezzo finale.

In generale la proposta è ottima; le moto funzionano bene, già lo facevano prima, e adesso la linea è ancora più sportiva, al passo con la tendenza. La differenza prima la faceva il motore, ormai il 4 cilindri è sparito e la scelta dell'acquisto di questi modelli cade proprio questa soluzione poiché come ciclistica di competitor ce ne sono, ma comunque il motore deve piacere. Ultimamente, infatti, le prove di moto con due cilindri ci hanno abituato a più coppia, più prontezza già dai bassi, rinunciando agli alti ma tanto in strada è difficile girare oltre i 9.000 giri/min; perciò, il 4 cilindri adesso è dedicato ai nostalgici o agli amanti della guida più fluida ma comunque veloce.

L'e-clutch poi è una rivelazione, ci si fa subito l’abitudine e ci si dimentica della leva della frizione già dopo pochi chilometri. Di certo c’è chi farà fatica ad abituarsi alla nuova tecnologia ma è già successo con il quickshifter e proprio nel caso di Honda con il DCT. Questo che è un mix dei due e funziona anche meglio del primo, può portare a pensare che la guida viene lasciata alla moto ma in realtà non è così e ci sono diversi vantaggi e oltre a quelli già elencati nella prova può essere un primo passo per rendere le moto con leva del cambio, guidabili anche da chi ha la patente per moto automatiche. Infatti, basterebbe eliminare la leva della frizione e la moto funzionerebbe comunque, ma per ora Honda però non ha intenzione di farlo.