Entra a gamba tesa sul mercato QJ Motor. Soprattutto in questo 2024 che, nelle intenzioni e visto le forze messe in campo, dovrebbe essere l’anno della vera consacrazione della Casa cinese. Prima di parlare delle moto, partiamo da una considerazione: QJ è la branca dedicata alle moto di Qianjiang Motorcycle, uno dei più grandi produttori cinesi di moto, scooter, quadricicli a motore e chi più ne ha più ne metta. Per darvi un’idea, oltre 1.200.000 veicoli prodotti all’anno. Senza entrare nella composizione societaria, né nei brand per i quali QJ produce come terzista, abbiamo da tempo imparato a conoscere i loro prodotti, anche con i marchi Keeway e Benelli, a seguito dell’acquisizione della Casa pesarese nell’ormai lontano 2005. Dietro questi nomi, Benelli innanzitutto, si nascondono modelli di enorme successo, fra tutti la TRK (502 in primis) che, da anni ormai, guida la classifica delle moto più apprezzate dal pubblico.

QJ Motor: intenzioni bellicose

Una storia che già sapete. Torniamo dunque al presente: nel 2023 QJ Motor decide di entrare nel nostro mercato, e in quello europeo in generale. Lo fa con intenti decisamente bellicosi, decidendo di importare una gamma completa, formata da 22 modelli in grado di coprire interamente quella che è la fetta di mercato più viva e concorrenziale: le moto per tutti. Crossover, naked, sportive, scooter, custom: non manca nulla nella gamma. Una sorta di “all-you-can-eat” motociclistico (come ottimamente riassunto dal collega Roberto Ungaro), dove ogni appassionato può attingere e soddisfare il proprio appetito. Quale esso sia.
Quella di QJ Motor è una dichiarazione di guerra che non esclude nessuno, Benelli in primis. Alcuni modelli (TRK 702 e SRT 700) di fatto si sovrappongono, creando tensioni anche nella rete vendita della Casa pesarese. Lotta senza esclusione di colpi, giocata più sui contenuti che non sul marketing: prezzo e dotazione con QJ avvantaggiata dall’essere, è fuor di dubbio, figliola prodiga e ascendente direttissima della casa madre. Lungo preambolo, questo, ma necessario a capire la situazione in essere e questa disamistade in atto. Ma andiamo ai fatti.

QJ Motor SRT 800S e 800SX: le differenze

In questo test ci siamo concentrati su quelle che sono due fra le più succulente novità per quest’anno: la SRT 800 S e la SRT 800 SX, entrambe mosse dall’inedito bicilindrico frontemarcia da 799 cc in grado di erogare 92 cavalli a 9.000 giri e con una coppia massima di 77 Nm a 8.000 giri. Insomma, il motore che mancava alla TRK e che, grazie a queste prestazioni, strizza l’occhio ai motociclisti più esperti e affamati.
Partiamo proprio dal motore, allora. Bel tiro in basso, ottimo allungo, bel tono di voce, identico carattere per entrambi gli allestimenti. A tal proposito: si differenziano per pochi ma significati componenti. La “S” ha un’indole stradale, grazie alle ruote da 17” e i cerchi a razze che calzano pneumatici Pirelli Angel. La “SX” un gusto più adventure: cerchi a raggi (tangenziali, pneumatici tubeless), anteriore da 19”, gommatura Maxxis. La differenza in termini di misure, cambia un po’ le quote ciclistiche e l’altezza sella, ma sono più le affinità che le divergenze.

QJ Motor SRT 800S e 800SX: dotazioni ricche

Nomi altisonanti per la ciclistica: Marzocchi firma il comparto sospensioni di entrambe (ma contrariamente alla QJ SRT 700 la forcella non è regolabile), freni sviluppati in collaborazione con Brembo, con la scritta ben in evidenza sulla coppia di pinze radiali all’anteriore. Ciclistica importante ed elettronica “semplice”: ABS, ovviamente, e basta. Non ci sono mappature, né controlli aggiuntivi. Si può però connettere il proprio smartphone (via Bluetooth) alla strumentazione TFT da 7”. Scenografica, ma pecca un po’ in visibilità, soprattutto con luce diretta. Blocchetti elettrici retroilluminati, gradevoli anche al tatto, leve a manubrio ben fatte, con quella del freno regolabile nella distanza. In definitiva, la SRT è una moto ben confezionata e studiata per piacere. La linea riprende quelle forme ormai già conosciute (e apprezzate, visti i numeri) sorelle e sorellastre SRT 700 e TRK 702: linee taglienti, becco pronunciato, fanaleria anteriore avvolgente, fianchi che vanno rastremandosi in prossimità del serbatoio per configurare un’ergonomia piacevole. Piccolo appunto: così come sulla “700”, le pedane sono un po’ vicine al piano di seduta; il manubrio invece è più largo e meglio angolato (più dritto) e stanca meno polsi e avambracci. A tirar le somme, comunque, in sella si sta bene. C’è un po’ di peso, che si sente nelle manovre da fermo, ma il braccio di leva offerto proprio dal manubrio viene in aiuto in tutte le condizioni, anche per merito del piano di seduta vicino al suolo. Quote: 810 mm di altezza sella per la versione “S”, 835 mm per la “SX”, a causa del cerchio da 19”. In generale, su entrambe si riesce a governare bene il mezzo con entrambi i piedi al suolo e le pedane poggiapiedi, che sulla “700” sono un po’ in mezzo, disturbano meno.

QJ Motor SRT 800S e 800SX: come vanno

Piacere di guida elevato su entrambe. Protagonista il bel tiro del bicilindrico ma anche risposte adeguate da parte della ciclistica. Le differenze fra i due allestimenti sono evidenti in termini di dinamica di guida ma, va detto, abbiamo utilizzato veicoli in piena fase di rodaggio. Infatti, pur adottando le stesse soluzioni, il nostro esemplare di “S” adottava una taratura più morbida che si rifletteva in un po’ di beccheggio in fase di ingresso e percorrenza di curva, ma in un comfort maggiore sulle piccole asperità. Più sostenuta la “nostra” SX, con un avantreno molto sostenuto e un monoammortizzatore ben frenato, in grado di offrire adeguato sostegno anche a ritmi più elevati o su fondi accidentati. È Leggermente ruvido il cambio, soprattutto nelle prime tre marce ma, come detto, si trattava di esemplari praticamente vergini, in piena fase di rodaggio. Proprio per questo motivo, anche il giudizio sulla frenata non può che essere rimandato: il posteriore di entrambe le moto aveva infatti una corsa troppo lunga e poco mordente. Buono invece il lavoro delle pinze anteriori, modulabili e potenti il giusto, con un ABS poco invasivo. Comparto ciclistico nel complesso soddisfacente, quindi, aiutato da una posizione di guida che permette al pilota di avere tutto sotto controllo. Il riparo aerodinamico è molto buono per la parte inferiore del busto, migliorabile in zona casco. Le vibrazioni, considerata cubatura e architettura motoristica, ci sono ma risultano poco fastidiose. Rispetto alla sorella 700, ad esempio, abbiamo un’intensità leggermente maggiore ma una frequenza meno insistente, soprattutto alle pedane. Il rumore di scarico è gradevole, più dolce se confrontato sempre alla 700 ma con più carattere agli alti regimi. Ed ecco cosa distingue davvero le nuove “800” dalle consanguinee già in commercio: la maggiore predisposizione a girare alto, con un tiro sempre corposo anche superati i 7.000 giri, così come ben specificato dai picchi di coppia e potenza.

QJ Motor SRT 800 S e SX: i prezzi

9.790 euro c.i.m. per la SRT 800 SX, 9.000 euro per la “S”: difficile chiedere di più. Inoltre, si tratta di prezzi che comprendono una folta lista di accessori. Su entrambe, di serie troviamo il tris di valigie laterali in alluminio, il paramotore in acciaio e il riscaldamento di sella e manopole, attraverso facili e intuitivi tasti al manubrio. Insomma, la guerra alla leadership è iniziata, e chissà quali effetti avrà sul mercato.