Diciamo che se per viaggiare esistesse qualcosa di ancor meglio della first class, per usare un gergo aeronautico, la famiglia delle BMW K 1600 ne farebbe di certo parte. Sì, perché indipendentemente dalla incarnazione che troviamo più vicina ai nostri desideri e ai nostri gusti, la guida di una K 1600 si rivela comunque e sempre qualcosa che lascia un profondo segno nel nostro cuore di motociclista.

Siamo volati nella soleggiata Andalusia per scoprire le quattro versioni 2022 della famiglia K: due declinate secondo i gusti europei, la GT e la GTL, e due in pieno stile West Coast americana, la Bagger e la Grand America.

Sei e lode

Base tecnica in comune, con il sei cilindri che è l’elemento distintivo per tutte le versioni e un comparto ciclistico che ora vanta l’ultima versione del Dynamic ESA, dotato di controllo elettronico dello smorzamento e di compensazione automatica dell’assetto in base al carico. Tra le novità anche il sistema che si occupa di controllare la coppia di trascinamento del motore in fase di rilascio del gas o in scalata: un plus che, viste le inerzie in gioco, è decisamente utile.

Il motore da 1.649 cc è come dicevamo il fulcro intorno al quale girano le emozioni in sella alle nuove ammiraglie bavaresi. La K 1600 2022 guadagna l’omologazione Euro 5 senza perdere un briciolo di birra, e anzi con i 160 CV dichiarati che vengono erogati 1.000 giri più in basso rispetto alla versione precedente – 6.750 giri adesso – e una coppia che arriva a 180 Nm a soli 5.250 giri. I freddi numeri non sono però in grado di trasmettere fino in fondo cosa mette in campo il sei in linea bavarese: emozioni che arrivano come un fiume in piena ad ogni minima rotazione del polso destro. Sono assolutamente più che sufficienti i primi 3.000 giri di erogazione per viaggiare davvero spediti su qualsiasi tipo di percorso. Poco sopra il regime del minimo, indipendentemente dal rapporto inserito, la K1600 spinge in maniera davvero vigorosa alla minima rotazione della manopola del gas, spargendo nell’aria intorno a sé un suono cupo e profondo.

Troppa grazia

Il piacere è assoluto anche senza superare mai la soglia dei 4.000 indicati infilando una marcia dopo l’altra, grazie ad un quickshifter che fa egregiamente il suo lavoro, sia a salire che in scalata. Vibrazioni zero, in qualsiasi frangente: il sei cilindri è naturalmente bilanciatissimo. E se poi vien voglia di insistere con l’acceleratore, il suo latrato oltre i 5.000 giri quando punta perentorio al limitatore… può creare dipendenza.

Peccato anzi che il limitatore arrivi all’improvviso, come la sberla di tuo padre sulla nuca quando eri piccolo: spem. Quando in realtà ad orecchio sembrava che di giri da prendere ce ne fossero ancora un bel po’… Pochi motori nell’intero panorama motociclistico possiedono un cambio di carattere così significativo a livello di suono e di spinta. Promosso, con 110 e lode. E bacio accademico!

K 1600 GT: lusso veloce

La resa dinamica globale delle quattro versioni che abbiamo guidato è sempre efficace, pur con alcune differenze non trascurabili. Naturalmente la versione che apprezza maggiormente una condotta frizzante è la GT, una vera Gran Turismo perfetta per viaggi a lungo raggio con bagagli e passeggero al seguito ma che, al bisogno, mette in campo prestazioni dinamiche di tutto riguardo. Si lascia guidare in maniera sportiva senza particolari limiti se non quelli dettati dalle masse in gioco, che devono essere sempre tenute in considerazione.

Entra in curva con precisione e permette al pilota di cambiare direzione con un ridotto impegno fisico, ma la guida deve sempre rimanere fluida e rotonda pena una certa tendenza ad allargare la linea impostata, che va per forza compensata con lo spostamento del corpo verso l’interno della curva. Assolutamente valida la luce a terra, che consente pieghe di un certo livello. Impianto frenante adeguato alle prestazioni: è comune a tutte e quattro le versioni, con un ABS che fa sentire la sua presenza solo insistendo oltre il necessario con il freno posteriore. In questo caso si avverte la massa che “spinge” in avanti e per ottenere decelerazioni importanti bisogna gioco forza sfruttare a fondo la leva destra.

K 1600 GTL: orizzonti sconfinati

Ancora un gradino sopra alla voce “coccole di bordo” troviamo la GTL, che fa degli orizzonti sconfinati la sua ragione di esistere. Qui tutto è pensato per rendere il viaggio quanto più riposante e confortevole possibile. La posizione in sella è leggermente diversa rispetto a quella della GT, con pedane riposizionate e sella più scavata: 750 mm di quota contro 810 mm. Il pilota è decisamente più “dentro” alla moto e gode di una protezione dal vento pressoché assoluta anche se, a cupolino elettrico completamente sollevato, si crea qualche fastidiosa turbolenza sulla schiena. Regale il trattamento previsto per il passeggero sulla GTL, grazie al top case dotato di schienale imbottito con tanto di casse dell’impianto audio.

Viaggiare su strade da misto veloce o affrontare lunghi trasferimenti a ritmo sostenuto è pane per i denti di questa moto, che permette anche di caricare una quantità di bagagli equiparabile a quella trasportabile su una city car. Concorre a rendere il viaggio un’esperienza unica il validissimo sistema di infotainment, comune alle quattro versioni, con un pannello a colori TFT da oltre dieci pollici che integra la mappa di navigazione. Comuni a tutte le versioni anche i quattro pratici tasti personalizzabili posti sul lato sinistro della carena, che permettono di accedere in maniera diretta alle applicazioni più utilizzate durante la guida.

K 1600 B: American Tour

Con nessuna delle K 1600 si corre il rischio di passare inosservati, per effetto della loro opulenza e delle dimensioni imponenti. Sicuramente però è la B quella che attira maggiormente gli sguardi con quel suo fortissimo contrasto tra la massiccia parte anteriore e una sezione di coda bassa e rastremata, caratterizzata da una coppia di borse dalla linea sfuggente ed aerodinamica. Gli appassionati dello stile bagger non potranno resisterle. Quella che poi abbiamo avuto modo di provare era una versione speciale denominata Midnight, con tanto di verniciatura ottenuta tramite “water transfer printing”, una tecnica da customizer utilizzata per la prima volta da un’azienda moto per la produzione in serie. Il tutto per un risultato davvero coreografico.

La posizione in sella è molto diversa rispetto alle GT e GTL, con un manubrio più aperto e più basso, sella a 750 mm da terra e pedane leggermente più avanzate, cui si accompagnano peraltro le pedane supplementari avanzate da sfruttare durante i lunghi trasferimenti a velocità costante. La differente posizione del pilota a bordo incide in maniera significativa sulla resa dinamica della bagger. La B ama essere guidata in punta di forchetta, accompagnata in ingresso curva nella maniera più rotonda possibile: mantenendo la velocità di percorrenza constante e non forzando l’ingresso con i freni ancora in mano. La BMW K 1600 B è la moto perfetta per guidare rilassati su strade collinari o godersi il paesaggio di qualche strada costiera. Il tutto con il plus di avere sempre a disposizione quel meraviglioso pezzo di ingegneria motoristica bavarese sotto al sedere, che toglie il pilota da qualsiasi preoccupazione di dover scalare marcia in caso di sorpasso o nella necessità di acquistare velocità rapidamente.

K 1600 Grand America: coast to coast

La B rimane però una moto tendenzialmente da solitari. Per accogliere con la giusta considerazione il passeggero e, perché no, un ulteriore carico di bagagli, la Grand America è la scelta perfetta. Resta in tutto e per tutto una bagger, ma con in più una serie di accessori destinati ad incrementare il confort di bordo. Cupolino più ampio e protettivo, porzione della sella destinata al passeggero decisamente più ampia e riscaldabile e un enorme baule posteriore con tanto di poggia braccia e casse audio.

Viaggiare in sella alla Grand America fa subito volare l’immaginazione alle leggendarie strade americane, soprattutto se ad accompagnarci passa la nostra musica preferita suonata dall’impianto audio digitale 2.0, dalla resa davvero degna di nota. Dal punto di vista dinamico la Grand America ha una resa in tutto e per tutto simile a quella della B, fatto salvo un aggravio di peso sull’asse posteriore che però, una volta in movimento, si percepisce poco.

Prima classe... e oltre!

Quattro versioni quindi per quattro moto che fanno dei viaggi a lunghissimo raggio il loro business principale. Accumunate da un motore allo stato dell’arte, da un’elettronica estremamente completa e da un sistema di infotainment ricchissimo e di facile utilizzo. La scelta, come dicevamo all’inizio, dipende dai gusti perché, seppur con molte similitudini, le quattro “K” hanno ognuna un loro carattere, e sanno senza dubbio farsi amare.

Difetti? Beh, di certo i pesi in gioco all’inizio mettono un po’ in apprensione, ma la corretta distribuzione delle masse agevola negli spostamenti: la posizione del sei cilindri è stata studiata per concorrere ad abbassare il baricentro in maniera significativa. E i prezzi che sono, per tutte, molto impegnativi. A fronte però di moto praticamente perfette per l’utilizzo per il quale nascono e che sprizzano fascino da ogni centimetro della loro vernice. Si parte dai 27.290 euro chiavi in mano per le versioni GT e B, per passare ai 30.290 della GTL fino ad arrivare ai 30.790 della Grand America. A condizione di saper resistere alla tentazione di attingere dall’infinito listino degli optional, da sempre croce e delizia della casa bavarese.