Adiva AD 250, Azel Diamond Back 50

di Fabio Cormio Da Dueruote Ottobre 2006
Adiva AD 250 Dall'archivio Prove
  1. Adiva AD 250
  2. 153 cc
  3. 6,5 kW (8,8 CV)
  4. 1 cilindro orizz.
  5. Euro 2
  6. € 1.990 c.i.m.
  1. Azel Diamond Back 50
  2. 244 cc
  3. 16 CV (12 kW)
  4. 1 cilindro
  5. Euro 3
  6. nd

Abbiamo provato due veicoli utilitari di uno dei maggiori marchi cinesi, per capire se esiste un divario qualitativo rispetto agli scooter europei. Il risultato? Elevata la convenienza, non altrettanto le prestazioni

Chiariamolo subito: chi cerca nei prodotti cinesi di oggi scandalose mancanze o clamorosi ingenuità costruttive resterà deluso. Soprattutto se si osservano gli scooter destinati ai mercati europei, più esigenti – in fatto di design, prestazioni e dotazioni – di quello interno. Molti sono i marchi arrembanti, che hanno a listino flotte di veicoli armati della qualità più allettante agli occhi dello scooterista medio: il prezzo contenuto. Un esempio? Rispetto al già abbordabile Honda SH150, best-seller di categoria, il CF Moto Urban R della nostra prova costa oltre il 35% in meno. Con l'ulteriore vantaggio che nei 1.990 euro del prezzo di listino ci si porta a casa anche il bauletto (che incorpora uno schienalino) e l'antifurto elettronico, che ha il pregio di poter attivare a distanza l'accensione, potendo quindi avviare lo scooter senza inserire le chiavi nel quadro. La stessa concorrenza taiwanese, marchiata Kymco e Sym, è più cara e offre qualcosa in meno in termini di dotazioni. Va fatto comunque presente che il marchio CF in Cina è considerato elitario perché molto raffinato e costoso. Ovviamente è troppo presto per valutare la tenuta del valore dei prodotti cinesi sul mercato dell'usato, ma è corretto segnalare che in quasi tutti i casi (come ad esempio per la CF Moto) gli importatori garantiscono adeguata reperibilità per ricambi e assistenza.

La rivincita dei cloni

Se è vero che gli scooter a ruote alte si assomigliano un po' tutti, è altrettanto evidente che col CF Moto Urban R siamo ai limiti della clonazione. Il piccolo cinese oggetto della nostra prova ha infatti tratto ben più di una semplice ispirazione di design dallo Yamaha Why, cinquantino nipponico non certo all'ultimo grido, da anni nei listini della Casa di Iwata. Il gusto estetico dell'Urban R è quindi rétro, con tanto di sella beige ed abbondanza di cromature. Discretamente rifinito – saldature e fusioni sono all'altezza dei concorrenti di casa nostra – l'Urban R 150 non può vantare l'evoluta ergonomia che caratterizza i prodotti giapponesi e italiani di ultima generazione: lo spazio sotto la sella è scarso (ci stanno un lucchetto a «U», i documenti e poco altro, mentre il tunnel centrale è un po' ingombrante. Nonostante si tratti di un raffreddato a liquido a quattro valvole, il monocilindrico non entusiasma per prestazioni: la velocità di punta è inferiore ai 100 km/h, pochi per un veicolo che - per legge - dovrebbe essere adatto anche a viaggiare in autostrada. L'impianto frenante può contare su due dischi morsi da pinze flottanti: buona la potenza decelerante, meno la modulabilità, visto che la ruota posteriore tende al bloccaggio. Da segnalare l'omologazione Euro 2, che dal gennaio scorso è consentita solo per i modelli importati in numero esiguo.

V5: ibrido originale

Quali sono i veicoli a due ruote più facili e comodi? Le cruiser e gli scooter. Proprio per questo, in Cina (dove le due tipologie spopolano) hanno pensato di anticipare tutti realizzando un incrocio tra le due specie, un «mooter» con il fascino della moto e il cuore di uno scooter. Il suo nome è V5 250 (che non indica la tipologia del motore), e sotto un fisico luccicante di plastiche cromate nasconde un cuore automatico al 100%, col variatore e il gruppo motore-trasmissione a fungere da braccio del forcellone, esattamente come sugli scooter. Stupisce il prezzo, incredibilmente basso per una moto da un quarto di litro: solo 3.190 euro, più o meno quanto si sborsa per uno scooter 125. La V5 offre una guida discreta: il vero tallone d'Achille è la potenza ridotta, che non consente di raggiungere i 100 km/ h. Del resto la V5 non è certo una viaggiatrice, la sua indole è eminentemente cittadina e non fa nulla per nasconderlo: nei percorsi lunghi ci si stanca per la sella poco imbottita e per gli ammortizzatori posteriori che filtrano male le asperità più profonde. Non entusiasma nemmeno la forcella, decisamente poco frenata dal punto di vista dell'idraulica. Il baricentro basso fa comunque della V5 una moto maneggevole, l'ampio angolo di sterzo facilita le manovre nel parcheggio e nel misto dove, nonostante un interasse importante, la rapidità nei cambi di direzione è buona. Un grosso limite è rappresentato dalle pedane basse: in curva toccano ben presto terra e, se si esagera impostando la svolta possono addirittura staccarsi di netto, come è successo a noi...

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