I modelli Cross




L?unica della nuova gamma destinata alle competizioni di motocross, è definita dal costruttore come ?arma totale? e macchina senza compromessi. La nuova Vor deriva dall?esperienza acquisita nel mondiale cross 2001 con i piloti ufficiali: qui è stato concepito e sviluppato l'inedito telaio perimetrale in acciaio al cromo molibdeno, studiato per fornire una maggiore rigidità e caratterizzato da due travi discendenti a sezione ovale, con culla in tubi tondi. L?interasse è rimasto praticamente invariato mentre le dimensioni generali della moto sono notevolmente diminuite: le sovrastrutture sono completamente rinnovate alla ricerca di una migliore ergonomia generale , grazie al nuovo serbatoio che si sviluppa fin sotto la sella, a vantaggio anche della distribuzione dei pesi.

Anche la cassa filtro è stata spostata all?interno del telaietto reggisella, realizzato in alluminio, con accesso dal lato sinistro per una migliore praticità di manutenzione. Immutato il forcellone oscillante in tre pezzi, mentre il monoammortizzatore non è più Ohlins, bensì di produzione Kayaba-Paioli come la nuova forcella pluriregolabile a steli rovesciati da ben 48 mm, che adotta internamente il sistema denominato ?a molla bassa? simile a quello usato nelle competizioni. L?impianto freni adotta pompe e pinze Brembo e dischi Braking tipo Wave da 270 mm davanti e 220 mm dietro.Il motore ha visto salire la cilindrata a 525 cc con l?aumento dell?alesaggio. Per migliorare le prestazioni sono stati adottati nuove camme e una differente conformazione della camera di scoppio, insieme a un nuovo impianto di scarico con terminale in alluminio più lungo. Il cambio standard è a 3 marce ma viene fornita a richiesta la versione a 5.

I modelli Enduro




Novità più numerose per la gamma enduro. La ciclistica ricalca quella del modello da cross con la sola differenza delle sospensioni che, pur essendo anch?esse di produzione Kayaba-Paioli, hanno caratteristiche tecniche e tarature differenti: la forcella ha steli da 46 mm e il monoammortizzatore ha una differente regolazione dell?idraulica. Il motore è stato profondamente rivisto: pur rimanendo fedele alle caratteristiche generali del propulsore precedente (che, con le dovute modifiche, equipaggia il modello cross), ha subito importanti interventi in vista dell?impiego specifico enduro e supermotard. La prima novità è costituita dalle cilindrate, che ora sono tre: un 400, un 450 per i mercati che lo richiedono e un 530.

Per tutti cambio a 5 rapporti, carter in alluminio più pesanti ma robusti di quelli in magnesio della versione da cross, carburatori Dell?Orto con tarature modificate e due grandi novità che costituiscono ormai motivo di scelta da parte della clientela: l?avviamento elettrico (rimane comunque presente anche la leva per la messa in moto in caso di emergenza) e la lubrificazione in pressione. Quest?ultima prevede che l?olio venga inviato da una pompa ai punti nevralgici del motore, mentre prima si sfruttavano semplicemente le variazioni di pressione della camera di manovella e una valvola unidirezionale per ?mandare in giro? il lubrificante. Questo dovrebbe portare a notevoli miglioramenti dell?affidabilità a velocità costante e nell?uso stradale.

Il 250




All'interno di una ciclistica approntata per l'occasione, il nuovo motore ha fatto la sua apparizione. Il progetto, del tutto nuovo e curato dall'ing. Mariani della CGM, ha puntato sulla compattezza e su soluzioni e schemi tecnici derivati direttamente dalle ultime tendenze nel settore dei motori ultraveloci. Il rapporto corsa/alesaggio fortemente superquadro (0,58, un vero record nella produzione motociclistica di serie) ha permesso di contenere le dimensioni del gruppo termico (leggermente inclinato all'indietro), di impiegare valvole di grandi dimensioni e di raggiungere regimi molto elevati.

Altra particolarità è costituita dal "rovesciamento" dei condotti della testata, con l'aspirazione rivolta in avanti. Il costruttore garantisce che questa soluzione offre sensibili vantaggi nella conformazione dell'air box e la distribuzione dei pesi. A livello di lubrificazione occorre sottolineare l'adozione di una pompa dell'olio di eccezionale portata, così "vorace" da mantenere in leggera depressione il basamento, tanto da far parlare di "carter semi-secco".