I modelli a due tempi




Il motore ?piccolo? (125 e 200 cc) è stato rivisto in alcuni dettagli decisamente minori come il diverso posizionamento dello sfiato del basamento per scongiurare perdite d?olio in caso di caduta, e altre più interessanti come l?adozione di cuscinetti ad aghi come supporto dell?alberino di comando del cambio, per offrire un movimento più scorrevole anche nell?uso estremo e eliminare la possibilità di usura del carter in lega.

In aggiunta a questo, il modello 200 è stato dotato di un pistone sensibilmente più leggero per migliorare la risposta all?apertura del gas, mentre il 125 vede l?impiego di una guarnizione testa-cilindro costituita da un O-ring in silicone stampato (che consente un controllo migliore di rapporto di compressione e area di squish) e una valvola allo scarico costruita con tolleranze sensibilmente più ristrette.

Modifiche più sostanziose per la serie ?grossa? (250, 300 e 380 cc): il carburatore Keihin PWK/AG da 38 mm è montato ora anche sulla 250 SX in sostituzione della precedente unità dotata di power-jet, mentre il nuovo polverizzatore riesce a gestire una più ampia banda di condizioni meteo (pressione, temperatura, umidità) senza richiedere una continua verifica della carburazione. Il motore 250 ha visto anche modifiche a livello di pacco lamellare per migliorare potenza e rapidità di risposta, insieme all?alleggerimento dell?albero motore (-100 g). Migliorata anche la fluidodinamica dei travasi e la forma della camera di combustione, da quest?anno identica per le due versioni cross e enduro. Nuova anche la curva di anticipo dell?accensione.

I motori a 4T




Il nuovo motore 250, destinato eclusivamente alla serie enduro EXC, deriva in modo molto diretto dai motori 400/520 della gamma 2001. In particolare le fusioni sono rimaste le stesse, mentre sono cambiate le misure e alcune caratteristiche degli organi interni per rispondere al meglio al nuovo compito. L?idea di minorare del 50% la cilindrata di un motore nato con ingombri e pesi da mezzo litro non appare di principio una trovata eccezionale, soprattutto se il fine è quello di offrire un prodotto che offra prestazioni (e quindi un rapporto peso/potenza) al top del segmento.

Il motore ha vinto nel 2000 il campionato del mondo Enduro, è vero, ma va detto che i concorrenti non erano agguerriti come oggi. Comunque la gestibilità generale e l?avviamento elettrico (optional) potranno forse essere la leva per convincere una fetta dell?utenza. All?interno sono stati modificati gli organi del manovellismo (la corsa possa dai 72 mm del 520 a 56,5 mm), il pistone (75 invece di 92 mm), il contralbero di equilibratura, la camera di combustione, le valvole (più piccole), il carburatore Keihin FCR (da 35 anziché 38 mm), i rapporti della trasmissione. Per tutte le cilindrate sono stati approntati nuovi coperchi laterali più robusti e una versione riveduta della frizione, più dimensionata per ridurre usure e surriscaldamenti.

LC8 950 Rally




Non si può certo dire che il suo look sia particolarmente aggraziato ma non è certo quello che si chiede ad una macchina nata per vincere. Dopo un anno di test e 120.000 km alle spalle la bicilindrica KTM è pronta al debutto in gara. La differenza la farà sicuramente il ?cuore?, un bicilindrico quattro tempi a V di 75° capace di erogare una potenza di 102 CV a 8.000 girimin.

C?è da chiedersi come riuscire a scaricare tale ?esplosività? a terra ed è probabile che per la Dakar venga preparato un propulsore meno spinto.
Giovanni Sala ci ha confidato che nei test ha raggiunto la velocità di 208 kmh. Eccessivi per una fuoristrada ?africana?, sicuramente abbastanza per partire verso progetti più ambiziosi, che prevedono l?utilizzo del bicilindrico in una moto stradale.




Nel frattempo, per gli appassionati, da gennaio sarà possibile la prenotazione della versione Adventure, disponibile in autunno 2002, che si differisce dalla Factory perché non ha serbatoi posteriori supplementari, i due scarichi sono disposti in alto e la sella è più bassa.