Creare la Roehr Motorcycles LLC è stato possibile grazie all'incontro tra Walter Roehrich e Bill Foss, il quale ha investito il capitale necessario per il lancio della Roehr RV1250 SC, una sorta di Bimota motorizzata Harley, americana al 100% e venduta al prezzo di 49.995 dollari (cui vanno aggiunte le eventuali tasse e le spese di spedizione in tutto il mondo). La moto viene consegnata insieme a un casco integrale dedicato e presenta sovrastrutture in fibra di carbonio, forcellone monobraccio, sospensioni Öhlins, freni Brembo anteriori ad attacco radiale, cerchi in alluminio forgiato della Marchesini, silenziatori di scarico Akrapovic e una versione sovralimentata del motore Harley di ultima generazione che equipaggia la V-Rod.
Così facendo, questa Superbike americana ha ripercorso la strada già intrapresa dall'australiana Vee-Two con la Super Squalo, una supersportiva su base Ducati 999S equipaggiata con compressore volumetrico. Tuttavia, anziché prendere una moto già fatta, dotarla di sovralimentazione e cucirle addosso un "vestito" da streetfighter, come hanno fatto gli australiani, la Roehr ha dato vita a prodotto esclusivo che aspetta solo di essere corredato da un propulsore realizzato in proprio così come il resto della ciclistica.
Anche utilizzando una unità prodotta da terzi, tuttavia, non è stato affatto semplice, dal punto di vista progettuale, dare vita a una vera Superbike con il motore di una cruiser americana. "Le motociclette, normalmente, vengono sviluppate in base al tipo di motore con il quale sono equipaggiate. – spiega Roehrich – La misura dell'interasse, ad esempio, dipende spesso dell'architettura del propulsore. Sapevo che sarebbe stato difficile realizzare una moto corta con il bicilindrico Harley, anche se quest'ultimo è a V di 60°. Tuttavia, collocandolo nel punto giusto all'interno della ciclistica è possibile ottimizzare la distribuzione dei pesi, favorendo al tempo stesso la possibilità di realizzare un forcellone abbastanza lungo in modo da assicurare la giusta trazione".
Roehrich ha ottenuto questo risultato posizionando il motore della V-Rod da 1250 cc, convertito alla trasmissione finale a catena per risparmiare peso, il più vicino possibile alla ruota anteriore, tanto che, con la forcella completamente compressa, il pneumatico arriva ad appena 6 mm di distanza dal propulsore. Così facendo, l'interasse che ne deriva è di soli 1422 mm, vale a dire 8 mm in meno di una Ducati 1098.
L'inclinazione della forcella Öhlins completamente regolabile con steli da 43 mm trattati al TiN è pari a 23,5°, mentre l'avancorsa è di 89 mm, con una distribuzione dei pesi che vede il 54% della massa insistere sull'asse anteriore, per un peso totale di 195 Kg.
Per creare il telaio composito della Roehr, realizzato su progetto dello stesso Roehrich dalla Union, azienda specializzata nella realizzazione di telai con base nell'Illinois, Walter ha scelto un inedito mix di materiali, combinando due piastre laterali in alluminio ricavato dal pieno sulle quali è infulcrato il perno del forcellone e a cui è incollato e avvitato il doppio trave in acciaio al cromo molibdeno a sezione rettangolare. Roehrich è convinto che questo layout combini la rigidità delle strutture di tipo deltabox alla comunicatività di un telaio in traliccio di tubi d'acciaio.
"Per alloggiare il compressore, tuttavia, ho dovuto allargare il telaio di un paio di centimetri per lato. – spiega – Prima, infatti, i travi erano perfettamente rettilinei e correvano dritti dalle piastre laterali fino al cannotto di sterzo, adesso, invece, sono stati curvati di 5° per far posto ai vari componenti della sovralimentazione, anche se va detto che questi ultimi non sono più ingombranti come una volta e il risultato finale è abbastanza compatto e ordinato".

Il forcellone monobraccio è di tipo scatolato in acciaio e, a livello di peso, è paragonabile a quello della Ducati in alluminio pressofuso. Esso opera su un monoammortizzatore Öhlins dotato di tutte le regolazioni del caso attraverso un apposito link e garantisce alla ruota posteriore 115 mm di corsa.
Il design della V-Roehr è opera dello stesso Walter: la carenatura impiega il gruppo ottico anteriore di una Buell Firebolt ed è montato all'interno di appositi incavi realizzati sul cupolino, mentre il serbatoio da 15 litri, piuttosto piccolo, è alloggiato dietro e sotto la sella, e si estende fino a costituire l'attacco superiore dell'ammortizzatore. La centralina che gestisce l'impianto di alimentazione è la stessa che equipaggia la V-Rod di serie, così come i relativi cablaggi, mentre gli iniettori sono quelli della V-Rod in versione Destroyer, vale a dire quella che partecipa alle gare di accelerazione, e la mappatura è stata ridefinita attraverso l'apposito software Harley.
I collettori dell'impianto di scarico sono stati realizzati dalla Vance & Hines su specifiche Roehr, mentre i silenziatori, disponibili sia in titanio che in fibra di carbonio senza variazioni sul prezzo di acquisto della moto, sono marchiati Akrapovic e hanno il pregio di essere omologati per l'uso su strada. A richiesta, sarà comunque disponibile come optional una coppia di terminali racing completamente liberi.
L'occasione di provare questa moto così particolare è arrivata sul circuito di Blackhawk Farm, nel Wisconsin, ed è curioso notare come la Roehr 1250sc, americana al 100%, arrivi nello stesso momento in cui l'altra sportiva a stelle e strisce, la Buell, presenta la sua Superbike motorizzata con un bicilindrico costruito in Austria dalla Rotax…
Di sicuro, l'aspetto della Roehr è molto sportivo e aggressivo. Un impatto che non tradisce le aspettativa al momento di accomodarsi sull'alta ma ben imbottita sella posta a 813 mm da terra. La posizione di guida è infatti ben bilanciata e lascia intuire come sia stata messa a punto da chi si intende di ergonomia e ha ben presente quali sono le reali necessità di un motociclista.
Gli specchietti retrovisori realizzati dall'italiana Barac, ad esempio, non vibrano e sono collocati nella posizione giusta. Allo stesso modo i comandi sono morbidi e precisi nella loro azione, contribuendo a comunicare una sensazione di facile utilizzo. Le leve al manubrio sono inoltre regolabili, con quella della frizione particolarmente "dolce". La RV 1250sc appare compatta ma al tempo stesso spaziosa, consentendo al pilota ampie possibilità di movimento in senso longitudinale così da variare la distribuzione dei pesi in frenata piuttosto che in accelerazione. Questo rende la Roehr piacevolmente comoda e intuitiva.
Dove viceversa ci si aspetterebbe di meglio è a livello di strumentazione. Il cruscotto originale della V-Rod appare infatti decisamente inadatto a una superbike sovralimentata, senza contare il fatto che risulta di difficile lettura e che l'indicatore del carburante è a dir poco inaffidabile (segna il pieno fino a poche decine di chilometri prima dell'ingresso in riserva, dopo di che si accende la relativa spia e il livello scende rapidamente). Si tratta di un difetto già riscontrato sul prototipo e che su una moto da 50.000 dollari non trova giustificazione, così come non sono all'altezza della componentistica le pedane di serie della V-Rod. Uno dei motivi per cui Bimota può permettersi di vendere le proprie moto a prezzi superiori rispetto alla Ducati, che le fornisce i motori, consiste nell'assoluta abbondanza di particolari finemente lavorati da parte della Casa riminese. Walter Roehrich deve dunque mettersi sotto con la macchina a controllo numerico, o tutt'al più trovare un fornitore esterno che lo supporti in tal senso, in modo da aggiungere valore a un oggetto particolarmente costoso.

Basta premere il pulsante d'avviamento e il motore Harley Revolution prende vita, stabilizzandosi subito al regime di minimo, accompagnato da una timbrica fin troppo contenuta, che si fa più minacciosa quando si agisce sul comando del gas.
A questo punto non resta che "prendere in mano" la morbidissima frizione (nulla a che vedere con la Ducati…) e attivare la modalità "launch control" del polso destro. Così facendo, infatti, accadono due cose. Con la stessa facilità con cui il motore raggiunge il limitatore di giri, la ruota anteriore inizia a fluttuare inevitabilmente nell'aria, rasentando spesso il ribaltamento, a maggior ragione considerando che il freno posteriore ha un gioco piuttosto importante, grazie alla cortissima prima marcia del cambio a cinque rapporti della V-Rod. Inoltre, la straordinaria modulabilità della frizione consente di schizzare in avanti come dei missili, sfruttando fino all'ultimo cavallo messo a disposizione dal propulsore. Rispetto alla Vee-Two Super Squalo, sulla quale non si riesce a gestire tutto il potenziale del bicilindrico Ducati ai bassi regimi a causa della frizione troppo "aspra" (che tra l'altro non è neppure di tipo antisaltellamento, come viceversa quella della Roehr), ci si trova di fronte a una situazione diametralmente opposta.
L'erogazione della potenza è comunque elettrizzante, ma in questo caso si fa quasi fatica a credere che la Roehr sia sovralimentata per la fluidità e la progressione con cui lavora la centrifuga Rotrex, tanto da far sembrare il bicilindrico Harley un normalissimo quattro cilindri aspirato di 1000 cc in configurazione Superstock.
Questo accade perché l'impianto di sovralimentazione raggiunge il massimo rendimento nella parte finale dell'erogazione, mentre non interviene pesantemente nella prima. Tuttavia, grazie alla sua natura cruiser, il motore della V-Rod dispone di una consistente spinta ai bassi regimi che, unita alla rapportatura piuttosto corta del cambio, ne fanno una vera bruciasemafori, tanto che conviene addirittura anticipare il passaggio dalla prima alla seconda marcia per ottenere il massimo in termini di accelerazione. Allo stesso modo, grazie alla grande elasticità e alla generosa riserva di coppia messa a disposizione dal motore, è possibile percorrere un intero giro del circuito di Blackhawk Farms in quarta senza mai ricorrere alla frizione.
L'erogazione della 1250 SC non conosce la benché minima flessione lungo tutto il suo arco. La spinta è continua e permette alla Roehr di aggredire i rettilinei come una vera Superbike, senza peraltro manifestare particolare rumorosità meccanica da parte dell'impianto di sovralimentazione.
Come detto, Roehrich ha previsto l'impiego di una frizione antisaltellamento sul motore della V-Rod. In questo modo, infatti, è possibile sfruttare al massimo l'ottimo impianto frenante, che prevede pinze anteriori Brembo ad attacco radiale con quattro pistoncini e due pastiglie, capaci di un'azione potente e al tempo stesso controllabile, che non corre mai il rischio di degenerare nel bloccaggio della ruota anteriore (come fanno viceversa alcuni impianti con pinze a quattro pistoncini e altrettante pastiglie).

La luce a terra consente di piegare abbondantemente da entrambi i lati senza timore di toccare alcunché. Del resto, gli angoli di inclinazione sono notevoli, grazie anche al pneumatico posteriore da 190/55 (più largo di quello che equipaggiava il primo prototipo) montato su cerchio con canale da 6,00", contro i 6,25" ormai diffusi sulle Superbike Ducati e sulle quattro cilindri giapponesi.
Walter ha motivato questa scelta tecnica con la volontà di non appesantire lo sterzo, sostenendo che così configurata la ciclistica rappresenta un ottimo compromesso. In effetti, il grip in uscita di curva da parte del retrotreno è apprezzabile, mentre un po' vaga è la sensazione trasmessa dalla ruota anteriore in curva, dove emerge un leggero sottosterzo.
Probabilmente, questo comportamento è dovuto al baricentro più alto rispetto a una moto tradizionale per via del compressore Rotrex. Ciò nonostante, la maneggevolezza è discreta, così come la risposta delle sospensioni in corrispondenza di buche e avvallamenti. La forcella e l'ammortizzatore completamente regolabili della svedese Öhlins provvedono infatti a smorzare le asperità dell'asfalto, anche se la ruota posteriore è caratterizzata da un'escursione, per quanto progressiva, non troppo lunga.
Tutto ciò, naturalmente, facilita anche il lavoro dei pneumatici, i Pirelli Diablo Corsa. Si tratta, insomma, di un ottimo pacchetto ciclistico, che convince soprattutto per il modo in cui supporta le notevoli prestazioni del motore sovralimentato. Quest'ultimo rappresenta senza dubbio l'elemento maggiormente distintivo in termini di performance e soddisfazione di guida.
La Roehr si rivolge dunque a una clientela diversa rispetto a quella che acquista i bicilindrici come Ducati, Aprilia, Buell e KTM. Essa combina infatti la massima esclusività tecnica a un'indubbia efficacia dinamica e una discreta facilità di guida a un'ergonomia che rasenta la perfezione, senza contare l'erogazione particolarmente "user-friendly" e l'impressionante accelerazione.
Probabilmente, l'esempio fornito dalla Roehr attraverso questo progetto verrà presto seguito da altri costruttori, come ad esempio la stessa Harley-Davidson. Tuttavia, non sarà facile convincere gli attuali possessori di modelli come la Ducati 1098R o la Bimota DB7 che una moto sovralimentata può costituire una valida alternativa rispetto ad esse.
"Stiamo innanzitutto cercando dei rivenditori negli Stati Uniti, - spiega Roehrich – dal momento che per noi è importante posizionarci nel mercato interno, dopo di che penseremo all'esportazione. In ogni caso, le prime due moto che verranno prodotte sono già destinate all'Australia, anche se per motivi di omologazione saranno vendute come esemplari da corsa, dunque spetterà ai rispettivi acquirenti, eventualmente, provvedere all'iter burocratico per farle circolare su strada. Il nostro interesse primario, comunque, rimane quello di convincere i motociclisti americani del fatto che stiamo per commercializzare un prodotto diverso da tutti gli altri".
In effetti, la Roehr 1250 SC è letteralmente unica, in quanto si tratta della prima Superbike sovralimentata al mondo. La domanda, dunque, a questo punto diventa: quale sarà la prossima?