Honda entra nell’arena delle moto da Enduro pronto-gara con la CRF450RX, basata sulla sensazionale e nuovissima CRF450R 2017, giunta alla settima generazione.

La Honda CRF450R da Motocross è stata un punto di riferimento fin dalla sua introduzione nel 2002. Ha definito l'arte dell'equilibrio, grazie a un motore dalla potenza incisiva ma fruibile, e ad un telaio che permette al pilota di sfruttare al meglio la potenza del motore.

Ecco perché la versione R è stata la base perfetta su cui costruire un modello da Enduro professionale. La CRF450RX ha in sé il puro DNA Motocross, per affrontare qualsiasi stage speciale di Enduro, ma anche l’attitudine a spingersi al limite su percorsi impervi, sfidando salite estreme e passaggi impossibili con estrema efficacia. La CRF450R 2017 è stata realizzata sfruttando l’esperienza diretta dei team MXGP e del campionato AMA.

Le differenze con la versione da Motocross
Quasi identica in ogni aspetto alla versione da cui è derivata, la RX presenta tuttavia alcune caratteristiche fondamentali che la rendono una vera Enduro senza compromessi. Le sospensioni hanno una taratura complessivamente meno rigida, e al posteriore la molla è più elastica. Inoltre la ruota posteriore è da 18”, e l’equipaggiamento di serie prevede un serbatoio maggiorato. Non mancano l’avviamento elettrico e il cavalletto laterale.

Sulla CRF450RX la mappatura della centralina è impostata per fornire un'erogazione di coppia e potenza meno esplosiva rispetto alla CRF450R, per agevolare la trazione nelle variabili condizioni delle gare di Enduro. Il sistema Honda EMSB (Engine Mode Select Button) permette al pilota di scegliere fra tre mappature. La mappa 1 è la più equilibrata e adatta ai più svariati percorsi; la mappa 2 offre una risposta più dolce per assecondare i passaggi sui fondi a scarsa aderenza; la mappa 3 è la più sportiva, adatta ad aggredire i tratti più veloci dove è richiesta grande reattività.

Il motore Il motore da 449 cc della CRF450RX ha le stesse specifiche di quello della nuova CRF450R 2017, caratterizzato da un aumento di potenza dell'11%, ma senza rinunciare all'erogazione fruibile su tutto l’arco di giri. Il rapporto di compressione è pari a 13,5:1, e le misure di alesaggio e corsa sono di 96 x 62,1 mm.

La testata presenta la conosciuta distribuzione Unicam a quattro valvole, ma con bilanciere a dito sulle valvole di aspirazione, che hanno alzata pari a 10 mm, mentre è di 8,8 mm l’alzata delle valvole di scarico.

Il diametro delle valvole di aspirazione è 38 mm, e grazie alla lavorazione bidirezionale delle sedi valvola, il flusso dei gas è più omogeneo. Il flusso in ingresso nei condotti è ora diretto e rettilineo, con positivi effetti sull’efficienza del riempimento della camera di combustione.

Le molle delle valvole hanno una sezione trasversale ovale, contribuendo a ridurre l'altezza della distribuzione e ad ottenere dimensioni complessive compatte della testata. L’angolo incluso tra le valvole di aspirazione è di 9° e quello tra le valvole di scarico è di 10,5°.

Grazie anche all’accurata progettazione del pistone è stata massimizzata l’efficienza della combustione. Al raffreddamento del pistone provvede un getto d’olio a 4 fori, per tenere sempre sotto controllo la temperatura di esercizio, anche nei passaggi più estremi.

Lo spinotto e il bilanciere a dito sono entrambi dotati di rivestimento DLC (Diamond- like Carbon), caratterizzato da eccellente resistenza all’abrasione e durabilità, e dalla capacità di ridurre le perdite per attrito.

Il motore utilizza una pompa di recupero per distribuire l'olio sia alla trasmissione che alla frizione, riducendo gli attriti, migliorando l'efficienza della lubrificazione e minimizzando le perdite da pompaggio. Il volume totale di lubrificante è di 1.250 cc.

La frizione è composta da 7 dischi e da 6 dischi condotti realizzati con un innovativo trattamento superficiale. Per sfruttare al meglio la grande potenza e coppia, la CRF450RX ha gli stessi rapporti del cambio a 5 marce della CRF450R 2017, ma la trasmissione finale, con pignone da 13 denti, ha una corona da 50 denti, uno in più rispetto al modello da cross.

I comandi e le indicazioni a disposizione del pilota sono posizionati insieme sul lato sinistro del manubrio: pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione della modalità EMSB con spia LED.

L’avviamento elettrico è di serie, una dotazione irrinunciabile per chi pratica Enduro, anche amatoriale, e che facilità moltissimo il riavvio del motore nelle condizioni gravose che impegnano il pilota.

Il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) consente al pilota di adattare in modo istantaneo alle condizioni del percorso le caratteristiche di erogazione del motore. A moto ferma, al regime di minimo, una semplice pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.). E ad ogni selezione di un'altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.

Si tratta comunque di un motore da competizione e necessita di manutenzione regolare. Gli intervalli di manutenzione sono tuttavia semplici, e prevedono il controllo del gioco valvole e il cambio di olio e filtro ogni 15 ore. Il motore inoltre è affidabile e non necessita di essere smontato e riassemblato dopo un certo numero di ore di utilizzo.

Il Telaio
Il telaio della CRF450RX è lo stesso, completamente ridisegnato della CRF450R 2017, giunto alla settima generazione.

La struttura in alluminio a doppio trave discendente regala grande velocità in curva, eccellente stabilità sull'anteriore, precisa direzionalità e incredibile trazione al posteriore, offrendo livelli elevati di prevedibilità delle reazioni.

Le due travi principali sono rastremate per garantire il perfetto mix tra rigidità torsionale e laterale, migliorando l’efficacia della sterzata e il feeling. Il telaietto posteriore beneficia di un componente estruso che ha positivi effetti sul peso.

Poiché non esisteva in precedenza una versione “RX”, si fa riferimento al telaio della precedente CRF450R modello 2016. Rispetto ad essa, il nuovo telaio di settima generazione della CRF450R 2017 ha consentito importanti modifiche nella struttura e nei parametri dinamici. Il baricentro è più basso di 2,7 mm. L'interasse è più corto di 11 mm, pari a 1.482 mm. La distanza fra il perno della ruota anteriore e il perno del forcellone è ora pari a 913 mm, mentre la distanza tra quest’ultimo e il perno della ruota posteriore è ora pari a 569 mm. Questa nuova configurazione sposta maggior peso sulla ruota posteriore, con il risultato di una trazione eccellente, un obiettivo chiave dello sviluppo anche per la versione Enduro RX.

L'inclinazione cannotto di sterzo e l'avancorsa sono impostate a 27,4° e 116 mm e il peso totale in ordine di marcia e con il pieno di benzina (8,5 Litri) è 118 kg.

La CRF450RX è snella, compatta e facile da gestire, grazie al baricentro basso. La sua configurazione carica il retrotreno e dà eccellente trazione, permettendo di spingere al limite l’elevatissimo livello di aderenza e direzionalità dell’avantreno.

Il reparto sospensioni prevede una forcella Showa da 49 mm con molle in acciaio, completamente regolabile, sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato giapponese Motocross. Il cilindro ha un diametro di 25 mm, l'asta è da 14 mm e il pistone è da 39 mm. Rispetto al set-up impostato per la CRF450R 2017, sulla CRF450RX è impiegato meno olio, per dare una risposta complessivamente meno rigida, ma come ci si aspetta da una sospensione pronto-gara, appena fuori dalla cassa la CRF450RX è pronta a schierarsi al via delle competizioni Enduro.

Il punto di attacco superiore del monoammortizzatore Showa completamente regolabile è posizionato in basso e l'ammortizzatore stesso è montato centralmente, rispetto all'asse longitudinale della moto, migliorando così la centralizzazione delle masse e la stabilità ad alta velocità. La molla ha una costante elastica inferiore rispetto al modello per il Motocross (52 N/mm invece di 54 N/mm). Il forcellone è lungo 599 mm.

All’anteriore un disco a margherita da 260 mm offre un'efficiente dissipazione del calore, grande potenza frenante e ottima sensibilità, grazie anche alla pinza a due pistoni che lo stringe; al posteriore troviamo un disco a margherita da 240 mm e una pinza a pistoncino singolo.

I leggeri cerchi in alluminio hanno raggi a montaggio diretto che riducono le masse non sospese. Le misure sono 21” x 1.6 all’anteriore e 18” x 2.15 al posteriore. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Dunlop Geomax AT81 nelle misure 90/90-21” e 120/90-18”.

La CRF450RX è equipaggiata con un serbatoio benzina in plastica da 8,5 litri, il cui maggior peso complessivo (benzina compresa) rispetto a quello in titanio della versione Motocross è sostenuto da attacchi modificati.

Le forme delle sovrastrutture facilitano i movimenti del pilota, e la sezione frontale composta dal gruppo convogliatori/radiatori è larga appena 410 mm. Infine, il parafango anteriore convoglia un flusso d'aria efficace verso il radiatore.

Bellissima e filante, la CRF450RX è anche perfettamente rifinita, con resistenti grafiche stampate con la tecnica dell'inserimento della pellicola che coprono un'ampia zona ed hanno proprietà antigraffio. Il cavalletto laterale forgiato in alluminio si ripone in sicurezza e si aggancia al telaio sull'attacco della pedana poggiapiede sinistra mediante una staffa in acciaio inossidabile.