Il boxer come lo conosciamo oggi per BMW nasce nel 1993, con la R 1100 RS. Un bicilindrico a 8 valvole con le teste raffreddate ad olio, alimentato con l'iniezione elettronica. Un motore dalla potenza di 90 CV, che spinge una moto già dotata di ABS e sospensione anteriore Telelever.

Nel 1994, insomma, siamo già nell'era contemporanea BMW, ma nei listini della casa di Monaco resistono qua e là dei modelli un po' romantici equipaggiati con il caro vecchio boxer a 2 valvole per cilindro, tutto raffreddato ad aria. Per questo tranquillo motore che sbuffa pacifico con i suoi carburatori Bing si sente quasi aria di (meritata) pensione, ma evidentemente non è ancora il momento. Che arriverà nel 1996 con la R 80 GS Basic.

BMW GS BASIC, LA STORIA

Essenziale, fondamentale, sostanziale. La parola inglese "basic" riassume un concetto importante: il principio costituente da cui prende forma un elemento. La Basic, infatti, è un remake della R 80 G/S lanciata a fine 1980, la prima vera maxi enduro, la moto da cui iniziò tutto un certo filone.

La R 80 GS Basic del 1996, oltre a essere l'ultima moto prodotta con il boxer a 2 valvole per cilindro, è dunque un omaggio alla prima G/S, da cui riprende le forme, a partire dal serbatoio squadrato da 19,5 litri. Naturalmente ci sono nuovi colori, a partire dall'insolita verniciatura del telaio in blu e passando per le sovrastrutture in bianco. Inoltre non c'è più la famosa sella rossa che al debutto aveva fatto tanto scalpore. Ma a colpo d'occhio la moto sembra proprio lei, la prima essenziale R 80 G/S del 1980! 

In realtà la meccanica e la ciclistica sono quelle della seconda serie del 1987, con ruota posteriore da 17" e monobraccio di tipo Paralever, con doppio snodo. Le uniche differenze riguardano l'adozione di una sospensione posteriore White Power più moderna. Il motore è il classico bicilindrico da 797 cc e sfoggia per l'occasione i coperchi teste tondi (la G/S li aveva squadrati). 

Una curiosità: per alcuni mercati esteri l'operazione amarcord prese il nome di R 80 GS Kalahari, con un paio di differenze estetiche che la rendevano più ammaliante della Basic, a partire dal tondeggiante serbatoio da 32 litri della "Paris-Dakar". Oggi la Basic è un ambito pezzo da collezione. Le cifre richieste? Date uno sguardo alle quotazioni online e non stupitevi se le cifre superano di gran lunga le richieste per modelli ben più recenti. L'esemplare da noi scovato non è in vendita e fa parte di una collezione privata: ha percorso appena 14.000 km e sembra uscito ieri dagli stabilimenti tedeschi.

IL SOUND DEL BOXER ANNI 90

All'avviamento, il boxer strattona a destra e a sinistra. Borbotta, con la carburazione un po' approssimativa dei suoi Bing a depressione. Rilasciata la frizione, il viaggio nel tempo ha inizio. Le pulsazioni del bicilindrico si traducono in una risposta corposa, con una curva di coppia piatta in grado di farlo trottare ad andature minime quanto, all'occorrenza, di spingere in modo concreto. Chiaro, non è un fulmine in accelerazione, ma i suoi 50 CV non sono così pochi come potrebbero sembrare a una semplice lettura dei numeri, perché sono spalmati lungo un arco di erogazione che non conosce flessioni, con una coppia di 62 Nm a soli 3.750 giri che rende inutile (e contro producente) tirare le marce oltre i 5.000 giri, regime oltre il quale il bicilindrico va in affanno e diventa anche rumoroso di punterie. Il suo passo, in autostrada, è di 120 km/h. A quella velocità ci potete fare il giro del mondo. 

Il baricentro basso tipico del motore boxer è il "trucco" delle GS di oggi e lo era anche della R 80, estremamente maneggevole, leggera e piccolina con i suoi 202 kg a secco che sono un niente rispetto alle attuali e mastodontiche GS. La Basic volteggia con semplicità, districandosi tra i tornanti e restituendo un feeling immediato. La sospensione Paralever posteriore è quella della seconda generazione GS, dotata di snodo e scevra dal caratteristico "sollevamento" in accelerazione della prima versione: la funzionalità è ottima e permette ancor oggi di affrontare l'off-road impegnativo senza controindicazioni, avendo cura soltanto di fare attenzione alla ridotta altezza da terra del basamento del propulsore. 

La Basic ribadisce il ruolo della GS come moto che nasce per essere un'affidabile compagna di viaggio per il turismo su tutti i terreni. E in questo senso è ancora una fantastica sorpresa: comoda nell'impostazione in sella, nonostante le gambe siano vincolate da una posizione delle padane alquanto arretrata, la Basic si fa apprezzare in ogni situazione di guida e invoglia ad andare lontano. 

PRONTA PER VIAGGIARE (ANCORA!)

Comoda senza mezzi termini anche per il passeggero, capace di caricare bagagli per una vacanza intera (le borse e il portapacchi posteriore erano un optional irrinunciabile), è ancora oggi una moto godibilissima, a patto di rispettare alcune sue prerogative. I freni, anzitutto, che frenavano poco allora e a maggior ragione a 20 anni di distanza appaiono appena sufficienti. E anche la forcella, che lavora bene sulle buche ma evidenzia un affondamento un po' troppo rapido in frenata. E allora, per evitare di beccheggiare come in barca, il possente freno motore è la soluzione: nella guida tra le curve permette di limitare l'azione su leva e pedale al minimo indispensabile, mantenendo la moto in assetto. 

Il cambio non è sempre preciso, obbligando il pilota ad una azione fluida e calibrata tanto nei passaggi al rapporto superiore quanto in scalata, dove la "doppietta" aiuta a evitare qualche "grattata". Vibra la GS, ma le sue pulsazioni sono distribuite in maniera talmente uniforme che non tolgono piacere alla guida, con solo qualche intorpidimento delle mani dopo le percorrenze più lunghe. Fatta l'abitudine a queste caratteristiche, godersi la endurona tedesca regala sensazioni d'altri tempi, soprattutto nelle strade tutte a curve.

Tirarle il collo per ingarellarsi con le sportive? No, quella è roba da GS più recenti. Con la R 80 GS Basic ci si va a spasso con semplicità, senza fretta, e grazie a lei il tempo sembra fermarsi tutto intorno.

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