Fin dai primi giri è chiaro che ciascuna di queste sportive ha un carattere ben definito, un comportamento dinamico immediatamente riconoscibile. In rettilineo, ad esempio, quando il casco sbatte sul serbatoio alla ricerca della massima penetrazione aerodinamica, non ci si può sbagliare… Ducati e BMW lasciano il segno. A livello di feeling, anche se per motivi diversi, i loro motori sembrano essere una spanna sopra gli altri: l'urlo del quattro cilindri tedesco superati gli 11.000 giri si fa bestiale, una caratteristica che si abbina a una regolarità di funzionamento ai medi esemplare.

Allo stesso modo non si è mai visto al mondo un bicilindrico tanto esplosivo e impressionante quanto a prestazioni pure come quello della Panigale: dimenticate il buco ai medi della 1199… qui la coppia è spaventosa a tutti i regimi e non si affievolisce nemmeno all'approssimarsi del limitatore. Davanti a tanta verve, passano quasi in secondo piano le "amichevoli" unità motrici di Aprilia e Yamaha che - pur partendo da basi tecniche assolutamente diverse - offrono lo stesso comportamento "educato".
L'erogazione insomma è omogenea e lineare su tutto l'arco di erogazione, quasi prevedibile; questi motori non sembrano mai esplodere realmente nella fase di entrata in coppia, ciò nonostante i 200 CV di cui sono accreditati. Un comportamento che può trarre in inganno, anche se poi, dati alla mano, le velocità registrate sul dritto sono allineate a quelle delle concorrenti.

Come accennato, strutturalmente queste quattro moto sono molto diverse, così come le sensazioni che si ricavano nella guida. Nella prima fase della staccata la più rassicurante è la tedesca, ferma e precisa sulle sospensioni; non sembra nemmeno una maxi sportiva da tempo sul giro come le rivali. Con l'Aprilia, al contrario, è fondamentale agire sui freni con una iniziale delicatezza e solo successivamente affondare il colpo, pena qualche scompenso di assetto del retrotreno (nulla comunque di paragonabile a quello che accadeva con la vecchia RSV4, ben più ballerina in questo frangente). In frenata emergono le caratteristiche costruttive "estreme" di Ducati e Yamaha, che si distinguono per la rigidità strutturale che trasmette al pilota ogni singola sollecitazione: ma se l'italiana offre sospensioni di altissimo livello che riescono a gestire i trasferimenti di carico assorbendo al contempo le perturbazioni dell'asfalto (mantenendo un rigore direzionale assoluto), la giapponese - dotata tra l'altro dell'impianto frenante meno aggressivo del lotto - mostra qualche criticità, specie sulle sconnessioni, dove le sospensioni non sembrano così precise nel "ritararsi" in tempo reale, con la conseguenza che a risentirne è tutta la ciclistica, con un conseguente maggior impegno psicofisico richiesto al pilota.

Questa impostazione "estrema" della Yamaha si fa sentire fin dentro la curva: la grande rigidità si abbina a un inserimento non proprio fulmineo se paragonato a quello delle rivali più qualificate (Ducati e Aprilia), un limite che si avverte anche nei cambi di direzione che richiedono una certa fisicità. La Yamaha, anche per la sua innata tendenza a "scorrere" molto in rilascio, fatica a chiudere la traiettoria. E sono altri centesimi lasciati per strada...

Un certo impegno fisico è preteso anche dalla BMW, ma qui il problema è da ricondurre all'impostazione ciclistica meno estrema, più "stradale", che impone una guida rotonda, calibrata su traiettorie morbide. In inserimento va accompagnata... così facendo la tedesca ripaga con una stabilità e una precisione da primato. Ma qui occorre fare una precisazione: la S 1000 RR sembra aver fatto un passo in avanti notevole a livello di gestione elettronica, taratura delle sospensioni e di armonizzazione di tutti i sistemi rispetto alla moto che abbiamo provato qualche mese fa in anteprima. Come se in Germania avessero continuato a lavorare sulla messa a punto. Insomma, al giorno d'oggi basta un computer per modificare i parametri di funzionamento (anche quelli delle sospensioni) e quindi il rendimento di una moto. E questo riguarda in qualche misura anche i mezzi già in produzione e - incredibile - anche quelli già venduti e che tornano in concessionaria per il classico tagliando. Ma questa è un'altra storia…

Torniamo a Ducati e Aprilia, che in inserimento e in curva rappresentano senza dubbio i riferimenti della categoria: la velocità di ingresso e di esecuzione di ogni manovra, la capacità di agguantare la corda sono impressionanti. La resa finale pressoché identica. Le differenze stanno nell'impegno che richiedono: con la Ducati si va dannatamente forte in ogni frangente, ma è una moto da gara senza se e senza ma, sfruttabile da piloti esperti che non si fanno impressionare o mettere sotto dal suo carattere senza compromessi.

La taratura delle sospensioni rigida trasmette ogni colpo, ma garantisce una precisione di guida impressionante: è una lama tra le curve, un mezzo che agguanta la linea ideale con la precisione di un bisturi. L'Aprilia offre lo stesso meraviglioso comportamento dinamico, solo che l'impegno richiesto è la metà: a livello di maneggevolezza la Panigale è ancora avanti un passettino, ma quanto a capacità di chiudere la linea, quanto a facilità, quanto a bilanciamento globale, l'RSV4 RF è un punto di riferimento indiscusso. Insomma, con la Ducati il pilota esperto può magari girare più forte… tutti gli altri meglio che puntino alla quattro cilindri veneta.

Con 200 e passa CV dichiarati una delle fasi più delicate è l'uscita di curva: qui l'elettronica gioca un ruolo di primo piano. E proprio in questo frangente emerge qualche ombra nel nuovo progetto Yamaha R1M. Al limite, quando l'anteriore sta per "chiudere" e si deve riprendere in mano il gas per supportare l'azione, la risposta del motore è sempre in ritardo di qualche decimo. Successivamente, quando si spalanca con decisione, il traction non sempre dialoga costruttivamente con lo sliding control: il risultato è che spesso si registrano perdite di aderenza abbastanza nette, seppur controllate, cui segue l'intervento del TC e quindi dell'antiwheeling in modo non proprio discreto. E la gestione del gas si fa complicata…

Decisamente più armonica l'azione della BMW, elettronicamente molto a punto, anche per quello che riguarda il sostegno offerto dal mono, uno dei limiti che in accelerazione era emerso durante il test di qualche mese fa. Rimane comunque avvertibile l'intervento del traction quando si esagera, tanto che siamo scesi notevolmente con la taratura (-4/-5)… arrivando quasi a escluderlo completamente. Solo che, così facendo, si risolvono alcuni problemi (la moto è più "libera") ma ne arrivano altri… quelli legati ai 200 CV da scaricare a terra. Roba da uomini veri.

In uscita di curva scorre adrenalina a fiotti quando si riprende in mano l'acceleratore della Panigale. È qui che la Ducati si gioca tutto: con la bicilindrica si può spigolare la traiettoria, raddrizzare in fretta la moto e scaricare a terra tutta la cavalleria di cui dispone ai medi regimi. Anche se l'elettronica non raggiunge la meravigliosa messa a punto di quella della RSV4 il problema non si pone, visto che più verticale si tiene la moto in accelerazione, meno il TC è importante al fine della prestazione. In compenso, si ringrazia il cielo per la presenza dell'antiwheeling... altrimenti sarebbero stati dolori.

L'Aprilia in questo senso non teme confronti, visto che è dotata del pacchetto elettronico migliore: il suo intervento è quasi inavvertibile ed è supportato da una gestione motore e da un feeling col gas a livello di una moto da gara vera e propria. Tutto è morbido con la RSV4 RF: l'intervento del traction, la perdita di aderenza in accelerazione, il contenimento dell'impennata avvengono in maniera prevedibile. È facile andar forte con questa moto e i tempi lo dimostrano. Certo, occorre fidarsi e spalancare senza remore. E con 200 CV non è sempre facile… ma questo è un problema che riguarda tutte le maxi moderne. Alla fine il problema rimane sempre nel polso destro del pilota.

Cronometro alla mano, ecco i tempi!

I tempi sul giro riportati sotto non restituiscono un responso univoco. In assoluto, la moto più veloce in pista (con le gomme "racing" Metzeler Racetec RR K2 e pilota professionista, nello specifico Luca Salvadori che come detto milita nel campionato europeo Superstock con una Ducati 1199 Panigale R) è stata la bicilindrica di Borgo Panigale. Ha distanziato l'Aprilia di mezzo secondo, un valore non trascurabile che potrebbe far nascere qualche dubbio legato alla predisposizione di Luca a guidare la "rossa" bolognese. Nulla di tutto ciò, visto che con gomme meno specialistiche (le K3), lo stesso pilota ha girato 4 decimi più forte con la RSV4 RF.

La spiegazione di questa piccola anomalia è semplice: le gomme stradali - dotate di un grip inferiore - riescono ad evidenziare maggiormente la bontà del pacchetto ciclistica-motore-elettronica (e la facilità nel raggiungere il limite con una moto piuttosto che con un'altra...). Pacchetto che nel caso dell'Aprilia risulta davvero eccellente.
Insomma, con il V4 veneto viene tutto più naturale, più facile, anche se poi il "bombardone" Ducati quanto a prestazioni globali non è secondo a nessuno. Un'altra dimostrazione di questa teoria la fornisce il pilota "B", assimilabile a un amatore veloce, anch'esso più a suo agio (seppur di poco) con la quattro cilindri veneta. Per Yamaha e BMW - che seguono a brevissima distanza le due italiane - vale lo stesso discorso: molto specialistica la prima, più facile e prevedibile la seconda. Forse anche per questo la S 1000 RR agguanta due volte su tre il podio.

Pilota professionista e Metzeler Racetec RR K2
1)Ducati 1299 Panigale S 1' 39' 4
2)Aprilia RSV4 RF 1' 39' 9
3)BMW S 1000 RR 1' 40' 2
4)Yamaha YZF-R1M 1' 40' 3

Pilota professionista e Metzeler Racetec RR K3
1)Aprilia RSV4 RF 1' 42' 1
2)Ducati 1299 Panigale S 1' 42" 5
3)Yamaha YZF-R1M 1' 42" 9
4)BMW S 1000 RR 1' 43' 4

Pilota amatore e Metzeler Racetec RR K2
1)Aprilia RSV4 RF 1' 44' 0
2)Ducati 1299 Panigale S 1' 44' 2
3)BMW S 1000 RR 1' 45' 1
4)Yamaha YZF-R1M 1' 45' 6