L’aspettavamo a Eicma. Lì la BESTIA non c’era, ma non c’è voluto molto per vederla. Prima con qualche fotogramma “sfuggito” a Mattighofen e ora, a meno di un mese dal Salone dove la 990 DUKE ha fatto il suo debutto ufficiale con un deciso cambio di look, la SUPER DUKE torna a marcare le distanze dalle sorelle minori con un rinnovato V-twin da 1350 cc effettivi per 190 CV e ben 145 Nm di coppia.

La terza generazione della KTM SUPER DUKE passa così da 1290 a 1390, anche se il guadagno effettivo è di “soli” 49 cc. Il punto è che quando hai un bicilindrico di questa cubatura, andare ancora oltre mantenendo l’equilibrio globale delle prestazioni – fondamentale, tanto più per un motore innanzitutto stradale – non è facile. Il twin austriaco è diventato ancora più superquadro passando da 108 mm a 110 mm di alesaggio, mentre la corsa resta invariata a 71 mm; misure quindi ancor più radicali ma, per dare un riferimento, mai quanto quelle del tiratissimo Ducati Testastretta Superquadro 1299 (116 x 60,8 mm) e non lontane da quelle dell’ultimo boxer BMW della R 1300 GS (106,5 mm x 73 mm), che ha imboccato a sua volta la strada della corsa corta.

I risultati, comunque, sono completamente diversi perché diversi sono gli obiettivi di questi motori: eccellere in pista per il Testastretta Superquadro (195 CV a 10.500 giri), offrire prestazioni a 360° per il Boxer BMW (145 CV a 7.750 giri) e ribadire una minacciosa supremazia stradale per il rinnovato KTM LC8 da 190 CV a 10.000 giri.

Motore LC8: arriva la fasatura variabile

I bicilindrici di grossa cubatura molto superquadri hanno enormi pistoni, e quando raggiungono alti regimi di rotazione il fronte di fiamma rischia di non avere il tempo di percorrere la loro vasta superficie. Per questo il nuovo LC8 adotta, come il precedente, la doppia accensione (due candele), mentre per alimentare la sua fame conferma il ricorso al doppio iniettore, riposizionando però quello superiore. In questo modo è stata migliorata l’atomizzazione della benzina nel flusso d’aria all’interno dei grandi corpi farfallati da 60 mm (erano 56 mm sulla 1290; sempre per confronto la Panigale 1299 li aveva da 67,5 mm, scesi però a 62 mm sulla più stradale Hypermotard 698). Arriva inoltre un variatore di fase, che modifica l’alzata delle valvole (sembrerebbe solo lato aspirazione) con due posizioni possibili in base al regime di rotazione, un po’ come fa lo Shiftcam di BMW. Notevole anche il risultato affidabilistico – ormai un terreno di confronto sempre più acceso tra le Case – col controllo del gioco valvole previsto a 60.000 km.

L’afflusso d’aria conta su condotti più brevi e rettilinei, mentre l’elettronica di gestione è stata naturalmente aggiornata. Il TFT a colori da 5” ha una grafica rivista, più chiara e che consente di raggiungere tutte le funzioni in meno click; integra inoltre una presa USB-C. La nuova funzione opzionale EBC (Engine Brake Control) consente di gestire il freno motore su 5 livelli per gestire al meglio l’ingresso curva, migliorando uno dei pochi aspetti della 1290 SUPER DUKE a volte criticati.

Per tenere sotto controllo la pressione gomme arriva il TPMS, con la possibilità di avere parametri dedicati per l’uso in pista, e l’anti-wheelie è ora regolabile su 5 livelli che consentono di sollevare la ruota anteriore da meno di 1° a 22,5°. I riding mode sono Rain, Street, Sport più gli opzionali Performance e Track dedicati all’uso in pista.

Ciclistica: nuove sospensioni, anche semiattive

Il v-twin a 90° si inserisce con funzione portante nello stesso telaio in tubi della precedente 1290 Super Duke, ma sono state aggiornate le sospensioni. Sulla versione R abbiamo una forcella WP APEX a cartuccia aperta con steli da 48 mm e funzioni separate, aggiornata e sempre completamente regolabile. Al posteriore, anche il monoammortizzatore WP APEX è stato aggiornato: ha serbatoi separati per gas e olio montati con uno schema “piggy-back” ed è completamente regolabile, con registri separati per la compressione alle alte e alle basse velocità. Per il 2024, il relativo registro DCC è stato rivisto per offrire un miglior bilanciamento delle pressioni offrendo un più efficace equilibrio tra comfort e prestazioni.

Sulla R EVO debuttano le sospensioni elettroniche WP APEX SAT di terza generazione, con valvole magnetiche più rapide e cinque modalità di base (Auto, Comfort, Rain, Street e Sport) cui si aggiungoTRACK e PRO con il pacchetto Suspension Pro, no le due che offre anche la possibilità di scegliere tre assetti con altezza diversa (Standard, Low, High) e di avere un effetto anti-dive, mentre è inedita la funzione “Factory Start” che abbassa il retrotreno come in MotoGP per ottenere la massima accelerazione in partenza.

Migliorata la dotazione anche lato freni, con pinze monoblocco Brembo Stylema abbinate a una nuova pompa regolabile MCS e a dischi flottanti da 320 mm; le gomme sono le nuove Michelin Power GP, sempre nelle misure 120/70-17 e 200/55-17 ma sensibilmente più leggere delle precedenti (-1,2 kg).

Ancora più aggressiva, diversa ergonomia

Resta da dire dell’aspetto, che effettivamente segna un altro gradino nell’evoluzione della SUPER DUKE sulla linea indicata dalla recente 990 DUKE. Simile il faro, qui con doppio proiettore ma sempre incorniciato dalle luci DRL, mentre i convogliatori integrano le alette. Il serbatoio guadagna 1,5 litri (ora 17,5 totali) e si allarga nella parte anteriore per aumentare il sostegno in frenata e sporgendosi in piega.

La nuova KTM 1390 Super Duke dovrebbe arrivare tra la fine di gennaio e l'inizio di febbraio 2024 nelle due versioni R ed R EVO, con grafiche ispirate alla prima 990 SUPER DUKE che celebrano i 30 anni della dinastia DUKE. La Adventure vende di più, ma dal lato dell’immagine questa è la vera ammiraglia stradale di KTM e una autentica icona, capace di catalizzare molta attesa attorno a sé; attendiamo di poterla provare quanto prima per scoprire se questa ultima evoluzione della BESTIA la ha incattivita o… ingentilita!