Quando venne presentata a Colonia nel 1972, la Z1 conquistò in un sol colpo pubblico e critica e portò Kawasaki dall'essere l'ultima tra le quattro giapponesi a guadagnare i galloni di marchio più sportivo e tecnologicamente avanzato. Sull’onda di quel successo arrivarono la KZ1000J nel 1981 e la Z1000R Lawson replica nel 1982, poi le GPz750F e GPz550 (dove la sigla "GP" davanti alla Z diceva già tutto della loro intonazione) che si fecero una reputazione a livello mondiale per la loro guidabilità e soprattutto per la grinta del loro 4 cilindri in linea DOHC raffreddato ad aria. 

Tuttavia, quando nel 1983 debuttò la GPz1100 Honda aveva già presentato la sua VF750 con il 4 cilindri a V raffreddato ad acqua, che aveva fatto invecchiare di colpo la concorrenza. E nonostante Kawasaki mantenesse un'assoluta fiducia nei suoi 4 in linea 2 valvole raffreddati ad aria, si rese conto che l'attrattiva tecnologica della Z1 stava cominciando a svanire.

A settembre 1980 venne quindi presa la decisione di sviluppare una moto completamente nuova, applicando tutte le conoscenze che Kawasaki aveva appreso dall'esperienza della Z1.

Il primo prototipo della GPz a 6 cilindri

Un anno più tardi fu presentato il primo prototipo, che era dotato di un motore DOHC a 6 cilindri, ma contrariamente alle attese ancora a 2 valvole e raffreddamento ad aria. Kawasaki voleva rispondere alzando ancora l'asticella prestazionale: gli obiettivi erano elevata potenza e basse vibrazioni e in effetti il prototipo erogava più di 100 CV con le vibrazioni minime permesse dalla configurazione 6 in linea. Ma la dirigenza non fu soddisfatta del risultato, perché il vero obiettivo doveva essere di sviluppare una moto che sorprendesse il mercato, come e più di quanto fatto con la mitica Z1.

Così, abbandonato il 6 cilindri, gli ingegneri Kawasaki progettarono un nuovo motore DOHC a 4 cilindri e 4 valvole, sempre raffreddato ad aria, con le vibrazioni controllate questa volta grazie a un albero secondario di bilanciamento. Per ottenere un baricentro basso, fu adottata per la prima volta la tecnologia del telaio a diamante.

Durante lo sviluppo i tecnici si trovarono a però a dover affrontare il problema delle temperature molto alte generate dal nuovo motore, che producevano un "affaticamento termico" che causava un calo di potenza e addirittura la deformazione del coperchio delle valvole. Fu chiaro che non era possibile sviluppare un motore da 120 CV e di lunga durata raffreddato ad aria, e si decise di passare al raffreddamento ad acqua.

Nacque così il quattro cilindri da 908 cc che fece la fortuna della Kawasaki GPZ900R. Il motore, contraddistinto dalla catena di distribuzione posizionata sul lato sinistro, era particolarmente compatto, anche grazie allo spostamento del generatore alle spalle dei cilindri ed erogava 115 CV, consentendo alla moto di raggiungere una velocità di 243 km/h, che la rese così la prima moto di serie a superare i 240 km/h.

Nasce il mito della GPz

Le innovazioni, oltre al raffreddamento ad acqua e alle 16 valvole, comprendevano come detto anche il telaio a diamante che utilizzava il motore come elemento stressato per migliorare la maneggevolezza e ridurre il peso.

In anni in cui le giapponesi erano moto molto potenti ma dalla guidabilità spesso problematica, la GPZ900R si dimostrò facile e guidabile nel traffico urbano, nonostante le sue prestazioni, grazie alle ottime sospensioni e al controbilanciamento dell'albero motore che eliminava quasi completamente le vibrazioni. L'aerodinamica della carenatura si combinava con una buona ergonomia generale, rendendo possibile una guida confortevole sulle lunghe distanze.

Per lo sviluppo della ciclistica, visto che Kawasaki ai tempi non disponeva ancora dell'analisi computerizzata, si effettuarono lunghe giornate di test. Al termine di queste prove si decise di utilizzare tubi d'acciaio ad alta resistenza per il telaio principale e tubi quadrati in alluminio per il telaietto reggisella. La forcella Kayaba da 38 mm era dotata del sistema AVDS (Automatic Variable Damping System), un anti-dive come usava allora; mentre la sospensione posteriore adottava il sistema di leveraggi Uni-Trak. Questa combinazione, unita alle classiche misure delle ruote di quel periodo, 16" all’anteriore e 18" al posteriore, conferì alla GPZ900R una grande maneggevolezza e un'eccellente stabilità.

Infatti, sebbene la ciclistica fosse abbastanza convenzionale per l’epoca, il motore stretto e compatto, montato più in basso nel telaio, consentiva di sfruttare le prestazioni della superbike giapponese a un livello tutto nuovo. Prova ne sia che solo tre mesi dopo la presentazione ufficiale alla stampa del dicembre 1983, tre GPZ900R ufficiali furono iscritte alla categoria Production TT dell'Isola di Man, conquistando il primo e il secondo posto.

Un design iconico

Anche il design si rivelò perfetto per una "supersportiva di nuova generazione". La GPZ900R fu la prima Kawasaki con carenatura completa. Fino ad allora, le varie GPZ 550-750-1100 erano dotate di una mezza carena che collegava la linea dal faro al serbatoio del carburante. Per lo sviluppo della carenatura della GPZ900R venne tenuto conto del duplice aspetto del design e dell'efficienza aerodinamica. Pur mantenendo il family feeling col faro rettangolare e lasciando volutamente il motore in vista, ogni parte doveva essere studiata anche per aumentare la velocità massima. Vennero avanzate molte proposte e alla fine si giunse alle linee moderne e dall'aspetto spigoloso della GPZ900R. Vennero effettuati numerosi test nella galleria del vento per migliorare le caratteristiche aerodinamiche e la qualità del design. Il coefficiente di resistenza aerodinamica a cui si arrivò fu sorprendentemente basso, pari a 0,33.

Kawasaki presentò al pubblico la nuova GPZ900R al Salone di Parigi del 1983, mentre la presentazione alla stampa avvenne al Laguna Seca Raceway, negli Stati Uniti, nel dicembre dello stesso anno, dove i tester la preferiscono subito alla affascinante ma più difficile da gestire GPz750 Turbo e alla GPz1100, più grossa e pesante e meno precisa di telaio. Nel gennaio 1984, le vendite della GPZ900R iniziarono in tutto il mondo, con l'aggiunta della parola "Ninja" come prefisso al suo nome per il mercato nordamericano, che non ha mai amato troppo le sigle. Non ci volle molto prima che la GPZ900R diventasse la sportiva più venduta al mondo, vincendo il titolo di "moto dell'anno" in numerosi Paesi.

Nonostante l’arrivo prima della GPZ1000RX nel 1986 e poi della ZX-10 nel 1988, la GPZ900R rimase in vita e solo con l’arrivo della ZZ-R1100 nel 1990, la GPZ900R perse il ruolo di modello di punta di Kawasaki. Continuò comunque ad essere prodotta e venduta, con alcuni aggiornamenti a forcella, ruote, freni e airbox, fino al 1993 in Europa, fino al 1996 negli Stati Uniti e addirittura fino al 2003 in Giappone.