L'unico problema, se così vogliamo chiamarlo, era rappresentato dal fatto che, in merito alla moto con cui partecipare, la scelta era fin troppo ampia! "Ognuno ha una moto diversa! – spiega Adrian – C'è la Ducati Monster S4R, la Kawasaki Z1000, l'Aprilia Tuono, la Yamaha FZ-1, la Suzuki Bandit, la BMW K12000RS, la KTM Super Duke e perfino la Triumph Speed Triple e la MV Agusta Brutale. La grande varietà di modelli ammessi rende le cose assai interessanti.
Il regolamento è piuttosto libero: l'importante è che le moto vengano vendute come naked, nel senso che non è possibile prendere una Superbike e toglierle la carenatura. La cilindrata può arrivare fino a un massimo di 1300 cc e gli organi interni al motore possono essere modificati a piacimento, purché la moto continui a mantenere la configurazione estetica originale. Pertanto, il telaio e gran parte della ciclistica devono rimanere come quelli del modello di serie, mentre il livello di elaborazione del motore è pressoché libero.
La moto di Pierpoint era anche l'unica Benelli schierata nel 2008 sulle 21 partenti nella categoria Naked, disputatasi su sette appuntamenti stagionali. Adrian ha vinto ben quattro gare, ma nonostante questo si è aggiudicato il titolo per un solo punto su Neil Webster in sella a una Yamaha FZ1.
Perché Adrian ha scelto la tre cilindri italiana, dopo che, nel 2006 e 2007, si erano imposte prima la Yamaha e poi la Kawasaki? "Quando ho deciso ti tornare a correre, nel 2004, la TnT era stata appena presentata. – spiega – In pratica, sulla carta sembrava avere le caratteristiche giuste a livello di cilindrata, coppia e probabilmente anche maneggevolezza per competere nella categoria Naked. Inoltre, la cubatura del motore mi avrebbe permesso di partecipare con una seconda moto anche ad altre classi, come la Formula Xtreme, in modo da aumentare la mia permanenza in pista nello stesso weekend di gara. A questo va aggiunto il fatto che si tratta di una moto di nicchia e che nessun altro la utilizza per partecipare a questo tipo di gare, dunque mi ha attirato l'idea di sviluppare qualcosa di diverso dal solito, trasformando quella che è essenzialmente una moto di serie in un vero mezzo da corsa".

Per raggiungere questo obiettivo, Pierpoint si è avvalso del supporto di Dave Butler, con il quale ha avviato una lunga serie di esperimenti iniziati nel 2005 e culminati con il titolo dello scorso anno. Adrian ha acquistato personalmente la sua prima TnT 1130, quella con cui si è poi laureato campione, ma in seguito ha ricevuto un aiuto dall'importatore australiano della Benelli, Stoney Creek Power Sports, che gli ha fornito una seconda moto con la quale partecipare alla classe FX (Formula Xtreme), caratterizzata da un livello di elaborazione del motore inferiore rispetto a quello concesso nella Naked.
Per correre in quest'ultima, infatti, Butler ha preso il tre cilindri della TnT 1130, che di serie prevede misure di alesaggio e corsa pari a 88 x 62 mm e pesa 79 Kg, e lo ha alleggerito di ben 10 Kg eliminando l'alternatore, il motorino di avviamento e riducendo all'osso l'impianto elettrico, che adesso è a tutta perdita. Le teste dei cilindri sono state lavorate a livello di condotti e dotate di un diverso albero a camme di aspirazione, mentre quello di scarico è rimasto di serie, così come le valvole, che misurano 33 mm all'aspirazione e 29 mm allo scarico, ognuna delle quali prevede due molle.
Il rapporto di compressione è passato da 11,5:1 a 13,2:1 grazie ai pistoni forgiati che equipaggiano la Benelli Tornado 1130 e con l'adozione di una guarnizione della testa più sottile. L'airbox è rimasto quello di serie e al suo interno sono alloggiati tre corpi farfallati della Dell'Orto da 53 mm, ognuno dei quali munito di un singolo iniettore. "Il motore standard è limitato dal ridotto diametro delle valvole di serie, perciò il prossimo step evolutivo consisterà proprio nell'adozione di valvole più grosse. – spiega Pierpoint – Immagino infatti che Benelli abbia dimensionato questo motore in modo da favorire la coppia piuttosto che la potenza massima".
Ad ogni modo, una volta messa sul banco, la TnT di Adrian ha fatto registrare una potenza massima di 156 CV alla ruota (contro i 135 all'albero del modello di serie) espressi a 10.500 giri, ovvero in corrispondenza del limitatore elettronico affidato alla centralina Walbro (ex Tornado) che opera in parallelo con una Power Commander, dunque si tratta di un risultato molto interessante. Il motore ha infatti guadagnato circa 1000 giri di utilizzo e il fatto che la curva di potenza sia ancora nella fase ascendente quanto interviene il limitatore significa che c'è ancora del margine. "Il fatto è che la Benelli non ci fornisce i codici di accesso per spostare più in alto il limitatore imposto dalla centralina elettronica, dicendo che altrimenti potrebbero sorgere problemi di affidabilità legati all'albero motore – spiega Butler – Ciò è estremamente frustrante, perché secondo noi il motore è oltremodo robusto e ben progettato per sopportare senza problemi un simile incremento al regime di rotazione".

Tra le altre parti che sono state "prese in prestito" dalla Tornado troviamo, grazie alla loro intercambiabilità con la TnT, il cambio a sei marce e la frizione antisaltellamento.
Il test si è svolto sul Queensland Raceway, a sud di Brisbane, anche conosciuto come "paperclip track" per via della sua conformazione che ricorda una graffetta. Mentre Dave Butler stava scaldando la Benelli vincitrice del titolo, abbiamo avuto modo di apprezzare il bellissimo suono emesso dal tre cilindri pesarese attraverso l'impianto di scarico HPE con tubi in acciaio inox, maggiorati di 1,5 mm rispetto al diametro di quelli originali e privi di valvola parzializzatrice.
Una volta in pista, il motore si dimostra molto elastico ai bassi regimi, ma aumentando il ritmo si scopre come la fascia di potenza utile sia piuttosto stretta. La spinta, infatti, si fa interessante solo dagli 8000 giri in poi. Se si scende al di sotto di questa soglia, l'accelerazione ne risente, mentre se si riesce a mantenere il motore sempre in tiro la Benelli è capace di uscire fuori dalle curve più forte di tante altre moto a quattro cilindri, grazie anche all'ottima trazione assicurata dal pneumatico posteriore da 195/65 e all'efficacia dell'ammortizzatore Öhlins racing, regolabile sia alle alte che alle basse velocità, che aiuta a scaricare a terra tutti i cavalli disponibili malgrado i numerosi avvallamenti presenti sull'asfalto del Queensland Raceway.
Per contro, la luce a terra non è esagerata, visto che Adrian arriva talvolta a toccare l'asfalto con il basamento del motore! L'erogazione particolarmente appuntita e carente di coppia, pur se abbastanza fluida, costringe a un intenso uso del cambio a sei marce. Rispetto a un quattro cilindri, i giri salgono meno rapidamente e questo rappresenta un handicap. Inoltre, la risposta all'apertura del gas nelle prime tre marce risulta piuttosto brusca e necessita di una certa esperienza per evitare che la ruota anteriore tenda ad allargare in uscita di curva. In pratica, il trucco consiste nel puntare il gas poco prima di raggiungere il punto di corda. Così facendo, infatti, la Benelli ripaga con un'accelerazione esaltante, che si stempera solo nelle marce più alte.

Adrian e Dave hanno preso in considerazione l'idea di rimuovere il pesante contralbero di bilanciamento, in modo da rendere il motore più rapido nel prendere giri, ma per il momento non l'hanno fatto.
"Ci siamo accorti che l'alternatore assorbiva un sacco di potenza, perciò l'abbiamo eliminato, risparmiando peso e migliorando l'accelerazione. – spiega Pierpoint – Il prossimo passo riguarderà l'eliminazione del contralbero di bilanciamento. Ad ogni modo, il nostro obiettivo principale non è l'aumento di potenza massima, ma la velocità nel salire di giri da parte del motore".
Il fatto che il comando del cambio della TnT di Adrian non sia tra i più morbidi e rapidi, poi, non migliora certo la situazione, così come l'assenza di un dispositivo elettronico per cambiare senza chiudere il gas e senza utilizzare la frizione, anche se l'innesto delle marce è comunque garantito con relativa precisione.
Ad ogni modo, la Benelli dà la sensazione di essere compatta e piuttosto agile, nonostante i due radiatori posti ai lati del motore, ai quali sono comunque state tolte le ventole di raffreddamento previste sulla moto di serie, contribuendo a ridurre la sezione frontale del veicolo.
Il telaio della TnT è composto da una struttura a traliccio di tubi nella parte anteriore che va a fissarsi, sia tramite interferenza che grazie a grosse viti traenti, a delle piastre laterali in alluminio ottenute per fusione sulle quali è infulcrato il perno del forcellone. La guidabilità offerta da questa configurazione è molto buona, così come il comportamento della forcella Marzocchi con steli rovesciati da 43 mm rivista nei componenti interni attraverso un kit della White Power, che consente all'avantreno di assorbire anche le asperità più pronunciate.
La geometria di sterzo piuttosto conservativa, poi, con l'inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24,5° cui corrisponde un'avancorsa di 102 mm, favorisce la stabilità del veicolo, soprattutto nella fase di frenata, che rappresenta il vero punto di forza della Benelli, a prescindere dal contributo della frizione antisaltellamento.
E' tuttavia fondamentale abbinare sempre l'azione dei due impianti, anteriore e posteriore. Agendo solo sul primo, composto da pinze Brembo ad attacco radiale e dischi da 320 mm, si rischia infatti di innescare il sollevamento del retrotreno, mentre utilizzando entrambi si ottengono spazi d'arresto davvero ridotti, che consentono quindi di staccare in ritardo, come ha più volte dimostrato Pierpoint nel corso della stagione 2008 superando in frenata molti dei suoi avversari.

"Ho dovuto in qualche modo far leva sui vantaggi offerti dalla TnT. Ben presto, infatti, mi sono accorto che l'unico modo per recuperare il terreno perso nei lunghi rettilinei rispetto alle varie Yamaha e BMW era in staccata. – spiega Adrian – Anche così facendo, tuttavia, non è stato facile essere costretti a guadagnare nel misto per poi vedersi regolarmente risucchiati sul veloce. Se non altro, però, questo è uno dei motivi che ha esaltato di più il pubblico intervenuto alle gare per via dei numerosi sorpassi cui ho dato vita…".
In pratica, la Benelli va guidata cercando di trarre il meglio da essa senza essere viceversa penalizzati dai suoi punti deboli. La grande stabilità in frenata e in inserimento sono quindi gli aspetti su cui puntare, grazie anche alla particolare distribuzione dei pesi, che vede il 52% dei 178 Kg totali distribuiti sull'asse anteriore e il 48% su quello posteriore. Ciò facilita infatti l'aderenza del pneumatico anteriore da 125/80, che consente di mantenere un'alta velocità di percorrenza nelle curve a 180° gradi che caratterizzano il Paperclip, senza bisogno di entrare con una marcia troppo bassa e, dunque, limitando l'utilizzo del cambio. Mantenere questa inedita distribuzione dei pesi, tuttavia, non è facilissimo a causa dei grossi eccentrici posti ai lati del perno ruota posteriore attraverso i quali si regola la tensione della catena. Questi ultimi possono infatti influire sull'altezza del retrotreno, essendo in grado di traslare sul loro asse per ben 20 mm.
"Ci siamo accorti che per avere la massima stabilità in frenata dovevamo accentuare il trasferimento di carico verso la ruota anteriore, – spiega Adrian – al contrario di quanto ci si potrebbe aspettare. Perciò, il perno della ruota posteriore viene posizionato più in alto possibile, in modo da alzare il retrotreno e favorire il trasferimento di carico verso la ruota davanti in fase di frenata".
Tutto ciò mette a dura prova la forcella Marzocchi, che risponde tuttavia molto bene grazie al settaggio offerto dal kit WP, tant'è che neppure nelle staccate più violente e in presenza di buche la sospensione anteriore smette di copiare l'asfalto.
"Questo è uno dei risultati migliori che abbiamo ottenuto. – spiega Pierpoint – All'inizio non è stato facile, ma dopo vari tentativi, verso la fine della stagione, siamo riusciti a trovare la taratura ideale e questo ha fatto la differenza per la conquista del titolo".
Nonostante la sua geometria di sterzo piuttosto conservativa, che le conferisce grande stabilità sul veloce, la Benelli di Adrian si rivela piuttosto a suo agio anche nei rapidi cambi di direzione grazie alla leva offerta dall'ampio e dritto manubrio.
E' un vero peccato, dunque, che i nuovi promoter del campionato Superbike australiano abbiano soppresso la categoria Naked, così come la Pro Twin. "Eravamo pronti a difendere il titolo, ma la nostra Federazione ha deciso di punto in bianco che non c'era più spazio per una classe che vedeva schierate moto di quasi dieci marche diverse! – spiega Pierpoint con comprensibile disappunto – Per noi, dunque, l'unica possibilità è quella di gareggiare all'estero. Non nascondo che sarebbe un vero sogno poter correre proprio in Italia, dove ha sede la Benelli, mostrando cosa siamo stati capaci di fare con una moto che nel nostro Paese non conosce quasi nessuno…" .