Per descrivere la Yamaha FZ1 bisogna partire dal suo grande cuore a quattro cilindri in linea che deriva da “Miss potenza”, ovvero la sportiva di casa R1. Questo propulsore è stato opportunamente rivisto per la nuova destinazione, ma senza snaturarne la sostanza; non preoccupatevi rimangono ben 150 CV da sfruttare. Troppi? Non sembra, visto che grazie alle modifiche apportate il motore della FZ1 si rivela molto più sfruttabile di quanto si possa immaginare leggendo i freddi dati della scheda tecnica.
Le modifiche hanno interessato l’albero motore (con maggior massa inerziale per favorire la risposta ai medi), i profili degli alberi a camme e la rapportatura. Cambia pure l’andamento dell’impianto di scarico ora un 4 in 2 in 1 che adotta, come sempre, la valvola Exup per ottimizzare la pressione nei colettori di scarico favorendo la coppia ai medi regimi. Come accennato, gli ultimi due rapporti del cambio sono stati allungati, per far girare più basso il motore nelle trasferte autostradali.
Al telaio a doppio trave in alluminio Deltabox è “appeso” il motore, attorno al quale passano le travi laterali, mentre sulla R1 queste ultime corrono sopra il motore, rendendo la sportiva molto più stretta di fianchi rispetto alla sorella naked. Per quanto riguarda la forcella la scelta è caduta su una upside-down con steli da 43 mm regolabile nel precarico, in compressione ed estensione. Al posteriore lavora invece un mono, regolabile nel precarico e nell’idraulica in estensione; l’aspetto è piuttosto economico se raffrontato alla qualità globale espressa da questa moto.
L’impianto frenante non segue la solita moda “racing” delle pinze con attacco radiale ma sfrutta le efficaci pinze a quattro pistoncini che lavorano due dischi da 320 mm. Bella e completa la strumentazione mista analogico digitale che può contare pure sulla regolazione automatica della luminosità in funzione della luce presente. L’antifurto immobilizer è di serie.

La posizione in sella è simile a quella di una sportiva, raccolta e con il pilota ben inserito nella sagoma del veicolo; il comfort è discreto anche in virtù del manubrio moderatamente rialzato. Il busto rimane comunque leggermente caricato in avanti e grazie al piano di seduta avanzato e al serbatoio “corto” si ha la sensazione di guidare con la ruota anteriore tra le mani.
Nella guida, specie quella più sportiva, si apprezzano anche le pedane arretrate - ma non troppo rialzate - su cui esercitare sempre la corretta pressione.
Il manubrio largo offre una presa molto efficace e aiuta a trovare immediatamente il feeling di guida. L’impostazione in sella è studiata per esaltare le doti di guida, certamente non per affrontare i lunghi viaggi; l’imbottitura del cuscino è poco cedevole, in più la conformazione stretta nella confluenza sella-serbatoio non giova al fondoschiena.
Appena avviata, la “voce” del quattro cilindri colpisce al cuore. Ha un tono roco, rabbioso… e in rilascio ci vorrebbe un registratore per riapprezzare con calma, magari nel salotto di casa, la sinfonia degli scoppiettii irregolari.
A guardarla sul cavalletto fa “paura” ma in movimento non è così tremenda come farebbe presagire. Il motore è vuoto ai bassi regimi e ha un’erogazione tutt’altro che brutale, almeno fino quando la lancetta rimane sotto i 6.500 giri. In questa fascia la risposta è dolce, anche perché i CV, quelli “pesanti”, sono altrove.
È più in alto che la musica cambia; oltre i 7.000 giri la FZ1 tira fuori un’altra personalità che solo i piloti più smaliziati potranno scoprire… ma che difficilmente potrà essere apprezzata su strada, per la rabbia con cui la lancetta del contagiri sale e per la frenesia delle cifre del tachimetro che raggiunge in un attimo cifre da arresto.
Nei tratti più guidati la FZ1 diverte moltissimo, anche senza strafare, meglio se sfruttando il motore sottocoppia. I punti di forza che rendono la maxi naked un vero giocattolone tra le curve sono la ciclistica svelta e reattiva, ma anche estremamente rigorosa, e la buona sensazione di appoggio fornita in curva dai pneumatici generosamente dimensionati.
È solo forzando l’azione, quando il quattro cilindri inizia a fare sul serio, che le sospensioni evidenziano qualche limite, specialmente al posteriore. Il mono evidenzia una imperfetta capacità di gestire i trasferimenti in accelerazione innescando facilmente qualche serpeggiamento del retrotreno.
Potente la frenata, anche se l’attacco non è proprio aggressivo: per tirare fuori il massimo, insomma, occorre tirare con decisione sulla leva anteriore.

Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 77,0x53,6 mm; cilindrata 998 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 5 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 45 mm. Capacità serbatoio carburante 18 litri (di cui 3,4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (2,647). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 130 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico e freno idraulico in estensione, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze monoblocco a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a singolo pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.140, larghezza 770, altezza sella 815, interasse 1.460. Peso a secco 199 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 110,3 kW (150 CV) a 11.000 giri, coppia 106 Nm (10,8 kgm) a 8.000 giri.