Blu e grigia, e non per tutti: il prezzo è elevato (17.500 euro c.i.m.), l’altezza sella pure (920 mm, ma a richiesta si può avere la versione “ribassata” da 900 mm), il motore è imponente e ha prestazioni brillanti. La BMW HP2, dove “HP” sta per High Power, ha la trasmissione a cardano, unica tra le moto da fuoristrada. Lontana parente della R 1200 GS, ne ha ereditato in pratica solo il gruppo motore-cardano ed è stata, per il resto, progettata da zero. Il risultato è un incrociatore da 174 kg a secco per 105 CV e 115 Nm di coppia a 5.500 giri. Prestazioni che possono intimorire, specie nel fuoristrada, ma che se gestite rendono più facile districarsi in situazioni in cui serve tanto motore e un mezzo veloce e stabile.

La KTM 990 Adventure S è imponente e specialistica: si differenzia della versione standard per la livrea blu-arancio, per la sella più alta e sportiva, per le sospensioni dalla corsa aumentata a 245 mm (invece che 210) e per l’impossibilità di richiedere l’ABS, nemmeno come optional. Resta uguale per le due versioni il prezzo, 13.190 euro: oltre 4.000 euro meno della rivale.
Da ferma spiccano particolari come il serbatoio sdoppiato e le sovrastrutture estese, che la rendono efficace e molto protettiva nei trasferimenti su strada. In effetti si tratta di un mezzo che digerisce l’asfalto meglio della HP2, la cui rivale più diretta sarebbe la 950 Superenduro.

Dato che la Superenduro non era ancora disponibile quando Stefano Sacchini ha cominciato ad allestire il suo mezzo per il Campionato Italiano Motorally, il pilota romagnolo ha realizzato la sua special partendo dalla Adventure.

E in effetti il risultato è un mezzo essenziale come la Superenduro o la HP2, ma inevitabilmente molto differente dalla moto di serie; molto più di quanto non lo sia la HP2 che conserva intatta la parentela con la versione standard.

Il propulsore della HP2 deriva da quello della R 1200 GS, di cui conserva anche valore e regime di coppia massima. Si tratta del collaudato bicilindrico Boxer a doppia accensione dotato di cambio a sei rapporti e frizione a secco con comando idraulico. Di nuovo c’è l’impianto di scarico, più corto e più leggero di 2 kg rispetto a quello della GS, che regala un sound ben più grintoso alla tedesca.

Dal punto di vista ciclistico, il nuovo telaio a traliccio stringe nel vitino di vespa il serbatoio da 13 litri trasparente (che consente una lettura immediata del livello del carburante).
La sospensione anteriore è una teleidraulica upside-down, da 45 mm e con ben 270 mm di corsa, più performante del pur evoluto sistema Telelever sviluppato da BMW, che perdeva qualcosa in termini di luce a terra. L’ammortizzatore posteriore è un mono pneumatico regolabile, che consente un sostanzioso risparmio di peso ed un miglior smorzamento delle sollecitazioni estreme, oltre che regolazioni rapide operando con la pompa in dotazione e verificando l’assetto con la livella “a bolla” fissata sul lato destro del telaio.

L’impianto frenante è composto da due dischi in acciaio, uno per ruota, morsi da pinze Brembo a doppio pistoncino parallelo e flottante. I cerchi anodizzati Behr, hanno i raggi fissati ai lati del canale, per consentire l’adozione di pneumatici tubeless.

Il bicilindrico austriaco, noto per le dimensioni estremamente contenute, è un “V” di 75° da 999 cc, in grado di erogare una potenza massima di 98 CV a 8.500 giri e una coppia di 95 Nm a 6.500 giri: valori inferiori rispetto a quelli della BMW, cui fa da contraltare la minor cilindrata e gli ingombri più contenuti. Grazie all’iniezione elettronica con corpi farfallati da 48 mm (con doppia farfalla) e alle nuove teste con alberi a camme ridisegnati, rientra nei limiti imposti dalla normativa Euro 3.

Il telaio tubolare in acciaio è abbinato a un lungo forcellone in alluminio e alle ruote da 21” (anteriore) e 18” (posteriore), che copiano l’asfalto grazie all’azione delle sospensioni pluriregolabili WP. L’impianto frenante sfrutta tre dischi Brembo con pinze flottanti a due pistoncini.
A dispetto delle dimensioni imponenti, la KTM ferma l’ago della bilancia alla pur ragguardevole quota di 199 kg.

E’ un cavallo di razza e non lo nasconde: è potente, impegnativa soprattutto per l’elevata altezza da terra, e nei passaggi più difficili complica le cose quella coppia di rovesciamento che al minimo ti sbatte di traverso. Però ha fascino da vendere, un’erogazione corposa e quasi elettrica e una progressione impressionante ai medi regimi. La rapportatura lunga del cambio esalta questa sensazione: inutile cercare in basso una “castagna” che non entusiasma né cercare di raggiungere inutilmente la zona rossa del contagiri, qui si spalanca il gas quando la lancetta è a metà della sua corsa, e la risposta è entusiasmante. La HP2 è coadiuvata, in queste sue doti, dalla frizione morbidissima e dal cambio preciso e dagli innesti corti.

Si apprezza l’efficacia con cui le sospensioni “copiano” i terreni veloci, soprattutto gli sterratoni o i fondi sabbiosi, dove la HP2 resta precisa e sicura anche quando l’andatura aumenta. Con una mole simile ed una tale altezza, è inevitabile che la tedesca tema il fango, ma l’unica vera pecca che le si può addebitare è una insistente rumorosità della trasmissione cardanica negli apri/chiudi. Buona la frenata: non stupisce per potenza l’unico disco anteriore, che però è ben modulabile, mentre più energico, ma anche più brusco, risulta il disco freno posteriore.

Sulle prime si rimane interdetti per via di quel grosso serbatoio coi due tappi e dalle sovrastrutture, spigolose ed estese. Appena in movimento, però, è maggiore lo stupore suscitato da un motore generoso e prontissimo ad ogni regime che l’imbarazzo per la mole. Mole che, oltretutto, sembra svanire una volta inserita la marcia.

La KTM richiede attenzione nel dosare il gas per via dell’esuberanza di un propulsore fin troppo pronto, ma piace a tutti per il comportamento ineccepibile anche su asfalto. Dove, a dire il vero, paga dazio solo per via della ruota anteriore da 21”, che rallenta gli ingressi in curva e soffre appena per lo scarso appoggio del pneumatico.
Il bicilindrico austriaco sale di giri rapidamente e sembra più brillante del boxer BMW, nonostante la minor cubatura. Piacevole ai regimi intermedi, spinge senza paura sino alla zona rossa del contagiri, posta a ben 10.500 giri; su strada raggiunge i 220 km/h.

Quando l’asfalto finisce bisogna alzarsi in piedi ed affrontare il fuoristrada con decisione, arretrando col busto fino a poggiare le cosce sulle grosse plastiche che foderano l’impianto di scarico e cercare di centrare così le masse. La KTM è più immediata della BMW, più rigida ma anche sincera anche quando il fondo permette scarso controllo.
Coadiuvati dal largo manubrio Renthal e dal comando morbido e impeccabile della frizione, si affrontano le curve aprendo il gas con fiducia e gli sterrati più veloci come su rotaie. Ma bisogna stare attenti nelle manovre alle basse velocità, quando si fa sentire l’imponenza del mezzo e nelle curve strette, dove avere il serbatoio pieno o vuoto, riuscire a mettere un piede a terra o meno diventa determinante ai fini della tecnica di guida.

Più rigida e reattiva della versione standard, la HP2 di Musciacchio conferisce, di primo impatto, più confidenza rispetto alla rivale: nessuna modifica di rilievo per una moto che conserva intatta, anche nell’estetica, la fisionomia del modello di serie (da cui, esteticamente, si differenzia per l’adozione del kit per la navigazione nei rally sul manubrio e poco altro).
Il propulsore ha subito come unica modifica l’introduzione di uno scarico Akrapovic, dotato di collettori Aros, mentre al comparto ciclistico si segnala la sostituzione del mono posteriore ad aria con un elemento Sachs idraulico tradizionale, totalmente regolabile.

“Il bello di questa moto – ha commentato Sacchini, pilota KTM, dopo averla testata - è che ci salti in sella per la prima volta e vai subito forte. Sullo sterrato battuto ti permette di andare fortissimo e le sospensioni filtrano completamente le asperità di ghiaia e sentieri. Però quando togli il gas (ad esempio nella sabbia) si appesantisce e chiude lo sterzo.

Più progressiva della KTM a centro curva, permette di aprire il gas senza paura e ha molta trazione (merito dell’ammortizzatore posteriore e del motore con più coppia ai medi regimi), il che è un fattore importante perché, specie in una gara lunga, ti permette di stancarti molto meno.
Quel che non mi ha convinto è il motore: pur avendo i rapporti molto lunghi, più della KTM, ha poco allungo, il che costringe ad un uso frequente del cambio”.

Esteticamente è molto diversa dalla moto di serie: la KTM di Sacchini assomiglia alla Superenduro, per via delle sovrastrutture ridotte all’osso. I fianchetti sono stati prelevati dalla Supermoto, mentre il bel serbatoio in alluminio è opera dello specialista Montebelli (cui si deve anche il paracolpi in alluminio): più piccolo e leggero di quello originale da 22 litri, richiede ancora l’uso di una pompa elettrica epr la benzina dato che i fianchi si spingono verso il basso, al di sotto della posizione dei carburatori.

Le sospensioni WP di serie sono state riviste artigianalmente e l’impianto elettrico è stato ridotto allo stretto necessario, così come i blocchetti elettrici e l’impianto frenante, con nuove pompe e un solo disco freno per ruota. Il motore non ha subito particolari modifiche, eccezion fatta per l’adozione di una seconda ventola e dello scarico Leovince con terminali ovali in alluminio.
La differenza rispetto alla versione standard è notevole, non solo per via della massa inferiore (ferma l’ago della bilancia a 175 kg contro i 199 dell’originale) ma anche per quel che riguarda la distribuzione dei pesi e il comportamento. Più intuitiva della Adventure, ha una posizione di guida differente col manubrio più alto e la sella più vicina a terra.

Secondo Musciacchio risulta “più leggera e reattiva di avantreno, copia bene le curve e concede da subito un ottimo feeling; la risposta del motore ai bassi è pronta e brusca.” Nei fondi duri la moto mantiene direzionalità e si rivela efficace e in grado di copiare le asperità più difficili; nel misto stretto, invece, accusa qualche difficoltà per via di un certo appesantimento dell’avantreno riconosciuto anche dal suo pilota.

BMW HP2

Motore: 2 cilindri boxer a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 101,0x73,0 mm; cilindrata 1.170 cc; rapporto di compressione 11,0:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 47 mm. Capacità serbatoio carburante 13 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero (2,82). Frizione monodisco a secco e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 45 mm regolabile nel freno idraulico in compressione ed estensione, escursione ruota 270 mm; sospensione posteriore di tipo Paralever, con monobraccio e monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 250 mm. Cerchi: anteriore 1,85”x17”, posteriore 2,50x17”. Pneumatici: anteriore 90/90-ZR21, posteriore 140/80-ZR17. Freni: anteriore a disco flottante in acciaio da 305 mm e pinza a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a doppio pistoncino parallelo.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.350, larghezza 880, altezza sella 920, interasse 1.610. Peso con pieno di benzina 196,5 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 77 kW (105 CV) a 7.000 giri, coppia 115 Nm (11,7 kgm) a 5.500 giri.

KTM 990 Adventure S

Dati Tecnici Motore: 2 cilindri a V di 45° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 101x62,4 mm; cilindrata 999 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 48 mm. Capacità serbatoio carburante 22 litri. Lubrificazione a carter secco.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (17/42). Frizione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno; sospensione anteriore, forcella WP rovesciata da 48 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore WP regolabile nel precarico. Cerchi: anteriore 21x2,15”, posteriore 18x4,25”. Pneumatici: anteriore 90/90-21”, posteriore 150/70-18”. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 300 mm e pinze flottanti a doppio pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza flottante a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: avancorsa 119, altezza sella 915, interasse 1.570. Peso a secco 199 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 75 kW (102 CV) a 8.500 giri, coppia 95 Nm (9,3 kgm) a 6.500 giri.