Al primo colpo d'occhio la FZ1 è una moto che piace, ha verniciature di qualità e un fisico da culturista, tutto muscoli e cattiveria, ma alcuni particolari lasciano un po' perplessi per quanto grossolani, come il cavalletto laterale dall'aspetto fin troppo artigianale (sembra fatto in cantina come quello montato sulla FZ6), o le grossolane saldature sul forcellone .

Anche l'ammortizzatore ha un aspetto un po' povero, mentre gli specchietti cromati centrano poco su di una naked moderna (meglio su di una custom o su moto retrò come la XJR) e non offrono una visuale sufficiente: per sapere cosa succede dietro bisogna fare un po’ di contorsionismo.
Il resto è tutto al posto giusto,comprese le dimensionigenerali, anche se il serbatoio resta un po’ largo di fianchi e costringe le gambe a stare aperte.

La ciclistica è da sportiva vera, con telaio e motore derivati dalla supersportiva YZF-R1: doppia trave Deltabox in alluminio il primo, affiancato da un lunghissimo forcellone asimmetrico sempre in alluminio pressofuso; compatto quattro cilindri in linea di 998 cc con 20 valvole e ben 150 CV (106 Nm di coppia max) dichiarati il secondo.
Oltre alla riduzione della potenza, il motore ha ricevuto altre modifiche (alberi a camme, albero motore, elettronica, rapporti del cambio) per ottimizzare il tiro ai bassi e medi regimi, quelli più utilizzati su strada, anche se poi, come potrete leggere, il risultato non convince del tutto, soprattutto se confrontato con i mostri sacri del segmento Triumph Speed Triple e KTM 990 Super Duke, due veri trattori in fatto di coppia.

Per il reparto sospensioni la FZ1 (come la sorella semivestita Fazer) è andata al risparmio, adottando una forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile nel precarico molla e, su singolo stelo, nell'idraulica in compressione (a sinistra) e ritorno (a destra). Anche l’ammortizzatore, che lavora su leveraggi progressivi, è semplificato nelle regolazioni, con solo il ritorno idraulico, oltre al precarico della molla. Soluzioni di compromesso, queste, perfette per contenere poi il prezzo di vendita, ma che non offrono certo la stessa efficacia dei componenti più raffinati.

Le ruote sono in lega leggera e calzano come primo equipaggiamento i fin troppo turistici Michelin Pilot Road da 120/70-17” all’anteriore e un enorme 190/50-17” al posteriore, misura che consideriamo esagerata per l’uso su strada, imposta più dal marketing che da una vera esigenza tecnica.
In controtendenza la scelta tradizionale per l’impianto frenante che non sfoggia pinze da superbike, ma semplici pinze monoblocco a 4 pistoncini con attacco tradizionale sulla coppia di dischi da 320 mm all’avantreno e 245 mm al posteriore.

Insieme alla Kawasaki Z 1000, la FZ1 è l’unica tra le maxi-naked sportive a montare un quattro cilindri, soluzione che ha il vantaggio di avere potenze esagerate e tanta affidabilità, ma che a dispetto di motori meno frazionati fatica a tirare fuori la “castagna” ai bassi e medi regimi. Qui vanno meglio i 2 e 3 cilindrici che di coppia ne hanno sempre a badilate da subito, ed è proprio questa che manca alla “cattivona” dei Tre Diapason. O meglio, la sostanza c’è, solo che in Yamaha hanno preferito diluirla, renderla più morbida e quindi più sfruttabile da tutti, anche da chi di esperienza con moto di questo calibro non ne ha molta. Una soluzione già utilizzata per la FZ6 che l’ha resa (se si conteggia insieme anche la sorella semivestita Fazer 600) la vera antagonista della Honda Hornet in fatto di numeri di vendita.

Così la FZ1 fa la buona fino ai 4.000 giri, soprattutto quando si gira con le marce alte, dalla quarta in su: qui l’erogazione è fluida, dolce, perfetta nel traffico e quando non si va di fretta. Nelle prime tre marce la risposta del motore è un po’ più pronta, ma è oltre i 6.000 giri che la FZ1 mette un bel pizzico di pepe al piatto fin qui un po’ insipido, per poi diventare addirittura cattiva oltre i 9 mila, mettendo in luce il carattere sportivo del quattro in linea giapponese.

Per l’uso stradale di CV ce ne sono fin troppi, e sfruttarli tutti è praticamente impossibile per la mancanza di spazio e di sicurezza. In compenso telaio e sospensioni fanno il loro lavoro: l’avantreno sembra incollato all’asfalto, solido ma allo stesso tempo abbastanza rapido negli inserimenti in curva dove a dar – leggermente – fastidio sono solo l’effetto on/off quando si vuole pelare il gas a centro curva, e il gommone da 190 al posteriore, scenografico ma meno funzionale del classico 180, soprattutto per il suo disegno piatto.
La stabilità è ineccepibile, il lungo interasse e le quote non estreme della ciclistica la fanno correre via liscia anche nei curvoni veloci, mentre l’avantreno non dà mai segni di “nervosismo”, anche quando nei tratti più impegnativi il ritmo si fa sostenuto. Il lungo forcellone garantisce una buona trazione, la rapportatura lunga del cambio (non morbidissimo, ma preciso) permette di spalancare il gas in uscita di curva senza troppo timore. Tutto bene, quindi, finché l’asfalto è in buone condizioni.

Un po’ meno sullo sconnesso che mette in risalto l’economicità del reparto sospensioni: la forcella è poco scorrevole, fatica a digerire le piccole asperità, mentre il mono ha una risposta troppo secca sulle buche più profonde. Non ci si può lamentare invece per quanto concerne l’impianto frenante che, anche senza le “irrinunciabili” pinze radiali, offre tanta potenza e una morsa progressiva gestibile con poco sforzo alla leva. Bene anche il freno posteriore che non fa capricci, pronto e ben modulabile in ogni situazione.
Sul lato praticità vanno segnalate vibrazioni oltre i 7.000 giri su pedane e manubrio, la leva della frizione un po’ lontana e non regolabile. Inoltre, la sella è piuttosto dura e poco imbottita, così come quella del passeggero che sta piuttosto in alto, senza alcun appiglio (a differenza della sorella Fazer che ha due belle maniglie). Le pedane però sono ben sistemate, mentre quelle del pilota sono fin troppo larghe (tipico delle moto turistiche) e nelle manovre da fermo è impossibile evitare il contatto con le gambe.

Tra i cordoli i limiti dati dall’impostazione stradale della muscolosa FZ1 si enfatizzano ancora di più. A partire dalla posizione in sella comoda, con il busto poco caricato in avanti, le braccia larghe e l'assenza di protezione che su strada funziona bene, in pista mette il pilota in forte stress fisico per l’eccessivo "effetto vela". Le pedane, poi, risultate un po’ basse e larghe già nella prova su strada, in circuito sono le prime a “partire”: si tocca presto, fin troppo presto, e si fatica un po’ a prendere le misure con i limiti in piega della moto. Anche il serbatoio bello panciuto sui fianchi costringe a tenere le gambe sempre larghe e, quando in staccata ci si vuole aggrappare, la presa è anche un po’ scivolosa.

Il telaio convince: con le sue “misure” abbondanti (1.460 mm di interasse) trasmette un gran feeling nei tratti veloci, sia in rettilineo, sia nei curvoni veloci di appoggio dove sfoggia buone doti di stabilità. Nei tratti guidati, invece, la FZ1 non è rapidissima, il disegno piatto delle turistiche Michelin Pilot Road di primo equipaggiamento non aiuta di certo (soprattutto il 190 al posteriore), così come il baricentro non proprio basso e la sensazione di dover gestire qualche kg in più rispetto ai circa 200 kg che la FZ1 dovrebbe pesare (la sorella Fazer dichiara 204 kg).

Ottimo l’impianto frenante che non fa rimpiangere la scelta di pinze monoblocco ad attacco tradizionale: la morsa è pronta e progressiva, di forza ce n’è a volontà e anche sotto stress il comando al manubrio non dà mai segni di affaticamento.
Meno convincente il reparto sospensioni che nell’uso estremo mostra una taratura troppo stradale e poca sensibilità alle regolazioni previste, soprattutto per quanto riguarda la forcella che tende ad affondare troppo repentinamente nelle frenate più decise. Infine il motore, che trova in circuito il suo habitat naturale.

La rapportatura del cambio un po’ lunga e il conseguente vuoto ai bassi e medi regimi che nei tratti guidati su strada fa un po’ storcere il naso, in pista risulta pressoché perfetto. In pista la guida è meno spezzettata da frenate nette, in curva si entra più veloci e torna utile l’erogazione bella progressiva che permette di sfruttare l’infinito allungo di cui è capace il quattro cilindri di Iwata.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 77x53,6 mm; cilindrata 998 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero in testa DOCH con comando a catena e 5 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica e corpi farfallati di 45 mm; Capacità serbatoio carburante 18 litri (riserva 3,4 lt). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi a denti dritti; finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce

Ciclistica: telaio Deltabox a doppia trave in allumino presso fuso, inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 109 mm; sospensione anteriore: forcella telescopica a steli rovesciati da 43 mm regolabile precarico molla, idraulica separata in compressione e ritorno, escursione ruota 130 mm; sospensione posteriore: monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e idraulica nel ritorno, escursione ruota 130 mm. Cerchi: in lega leggera a cinque razze, anteriore 3,50x17”, posteriore 6x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze monoblocco a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.140, larghezza 770, altezza sella 815, interasse 1.460. Peso a secco n.d.

Prestazioni dichiarate: potenza 110,3 kW (150 CV) a 11.000 giri, coppia 106 Nm (10,8 kgm) a 8.000 giri.