Triumph Sprint ST: leonessa in Sudafrica

Cathcart ha provato in Sudafrica la rinnovata sport-tourer inglese. Bilanciatissima e originale nell’estetica, resta comoda anche nella guida in coppia ed è ancora più efficace sul veloce. Costa 11.000 euro

La Sprint ST è stata la prima Triumph della nuova generazione a diventare competitiva in uno specifico segmento di mercato confrontandosi con le migliori concorrenti giapponesi e tedesche. Il successo è stato comprovato dalla conquista di posizioni di vertice nelle classifiche di vendita della sua categoria, quella delle sport touring, in tutto il mondo.
Sportiva ma anche divoratrice di chilometri, turistica capace di prestazioni entusiasmanti in curva, la Sprint ST era una moto autenticamente poliedrica, ancora in grado, a sette anni dal debutto, di dire la sua al confronto con le più moderne sport touring.

Anche il design più riuscito non resiste però al trascorrere del tempo, così la Triumph ha deciso di presentare non una versione aggiornata della Sprint ST, come io mi aspettavo (e l’anno scorso, dopo un lungo test mi ero permesso di suggerirle un certo numero di modifiche per rinnovare la moto) ma una tre cilindri totalmente nuova destinata a riportarsi al vertice del prestigioso segmento di mercato delle sport touring.
“Quando ci hai lasciato il tuo elenco di modifiche, mancavano solo tre settimane all’Intermot di Monaco – dice Peter Clifford, responsabile di prodotto della Triumph, mentre sorseggiamo un’eccellente birra prodotta in Namibia, seduti nel giardino del Somerset West Hotel di Città del Capo, base scelta dalla marca inglese per il lancio ufficiale della sua nuova moto – L’abbiamo valutato con attenzione e c’erano solo due punti che non avevamo già preso in considerazione realizzando la nuova Sprint ST. Comunque penso che i tuoi suggerimenti siano stati tenuti nel giusto conto e adesso ti invito, al termine di questo test, a dirci che cosa pensi del risultato”.

708 km più tardi, per la precisione, dopo un giro a ritmo sostenuto a bordo della Sprint ST lungo le strade della provincia sudafricana del Cape, scorrendo i suoi magnifici scenari dalle montagne ricche di vigneti, alle coste rocciose dell’Oceano Indiano, mi è difficile non ammettere che la Triumph ha centrato l’obiettivo di produrre la più valida sportiva polivalente oggi sul mercato. E dico questo con la massima onestà, non per fare sventolare troppo sfacciatamente la bandiera britannica che porto sul casco.

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Nel ridisegnare la Sprint ST, gli ingegneri del reparto esperienze della Triumph, in uno con gli uomini del Centro Stile, sono stati attenti a non allontanarsi troppo dal disegno del precedente modello, ma si sono concessi, come segno distintivo, il nuovo faro triplo che sona un tocco inconfondibile al nuovo modello, inoltre hanno decisamente migliorato l’efficacia dell’illuminazione, uno dei punti che avevo criticato sulla vecchia ST.
La Sprint ST è molto elegante, ma volendo fare un paragone automobilistico non ha linee senza tempo, tipiche di una fuori serie, come ad esempio (per restare in Inghilterra) un’Aston Martin; è di classe, certo, ma traspare il fatto che sia un prodotto di grande serie, come una BMW.

Gli ingegneri inglesi sono stati attenti soprattutto a mantenere alcuni elementi che rendevano la vecchia versione molto godibile per trascorrere lunghi giorni di guida veloce a bordo.
I manubri sono larghi il giusto, consentendo una seduta arretrata e a schiena dritta: le leve di freno e frizione sono naturalmente regolabili. A dispetto del design sportivo, così caratterizzato dal triplo aggressivo scarico, la ST è una moto che continua ad essere comoda, spaziosa per pilota e passeggero. Peccato che alla presentazione non fosse disponibile nemmeno un esemplare equipaggiato con le valigie, perché avremmo potuto valutare la difficoltà di spostare la moto a pieno carico e di metterla sul cavalletto centrale.

Sebbene la forcella Showa non sia regolabile nell’idraulica (solo nel precarico), ho apprezzato l’eccellente comportamento della sospensione anteriore. La qualità di guida è veramente altissima, anche su superfici scabrose come quelle della prova. Merito anche delle Bridgestone BT20NN specifiche per questo modello (con una mescola leggermente più soffice rispetto a quelle standard) che permettono tra l’altro delle pieghe esagerate.

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Il GPS è un accessorio che mi sento di consigliare, soprattutto oggi che è facile da usare anche per i perfetti incapaci. La strumentazione standard è migliorata rispetto alla vecchia versione, con quell’indicatore del livello carburante così impreciso. I tre (che caso!) cerchi includono tachimetro e contagiri analogici, poi c’è il computerino di bordo con tutte le indicazioni d’ordinanza.
La velocità massima raggiunta è stata di 255 all’ora reali, contro i 273 indicati: lo scarto non è eccessivo. A velocità più umane, ad esempio a 120 orari, ci si può lamentare della non eccellente protezione dall’aria. Sarebbe bastato un parabrezza regolabile per ovviare al problema (la Honda VFR lo monta da dieci anni…).

Non c’è molto spazio sotto la sella per riporre piccoli oggetti… Peccato! Ma per fortuna c’è un piccolo vano sotto il semimanubrio destro, sufficiente almeno per il biglietto dell’autostrada e qualche moneta. Peccato il serbatoio di plastica (buona la capacità: 21 litri), al quale non si possono ancorare le borse magnetiche.

Comunque si tratta di piccoli difetti, niente che possa veramente pregiudicare il divertimento e la soddisfazione di guida: la Sprint più che ST dovrebbe chiamarsi GT, data la sua vocazione al turismo veloce, ma resta una moto che ha dalla sua una maneggevolezza davvero sconosciuta per questa categoria.
E poi il motore: il nuovo corsa lunga rappresenta un passo avanti in termini di prestazioni, ma soprattutto di sfruttabilità.

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Motore: tre cilindri raffreddato ad acqua, DOHC. Cilindrata 1050cc, alesaggio per corsa 79 x 71.4mm. Rapporto di compressione 12.0:1. Alimentazione Iniezione elettronica sequenziale Multipoint. Accensione digitale di tipo induttivo, a gestione elettronica.

Trasmissione: primaria ingranaggi, finale catena. Frizione multidisco a bagno d' olio, cambio
6 velocità.

Ciclistica: telaio perimetrale in alluminio, forcellone posteriore monobraccio in lega di alluminio.
Ruota anteriore in lega a 5 razze, 17 x 3.5 pollici. Ruota posteriore il lega a 5 razze, 17 x 5.5 pollici.
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17, pneumatico posteriore 180/55 ZR 17. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica tradizionale da 43mm con molle progressive regolabili in precarico.
Sospensione posteriore monoshock con regolazione freno di compressione e freno di ritorno
Freni anteriori doppio disco flottante da 320mm pinza a 4 pistoncini. Freni posteriori disco singolo da 255mm pinza a 2 pistoncini.

Dimensioni: lunghezza 2114mm, larghezza 745mm, altezza sella 805mm, interasse 1457mm, sterzo/avancorsa 24°/90mm, peso a secco 210kg.