Abbiamo così avuto l’occasione di guidare la nuova R6 a Valencia, in compagnia nientemeno che di Valentino Rossi, appena incoronato Campione del Mondo. Esteticamente la moto resta identica alla versione attualmente in vendita: insomma, molti si aspettavano una R1 un filo più compatta, invece la Supersport media di Iwata va avanti per la propria strada, mantenendo anche lo scarico laterale (non sotto la sella, quindi). Le differenze le vedono solo gli intenditori: cambia la forcella, ora a steli rovesciati da 41 mm, e le pinze freno, ora radiali. Punto. Praticamente invisibile a occhio nudo l’aumento di mezzo grado (da 24 a 24,5) dell’inclinazione del cannotto di sterzo. Naturalmente crescono anche l’avancorsa (ora diventa 95 mm) e l’interasse.



Comunque l’equilibrio dei pesi (51% davanti, 49% dietro) resta invariato. Cresce il diametro dei dischi freno, da 298 a 310 mm, ma per non far accrescere le masse non sospese questi ultimi hanno ora uno spessore inferiore di 0,5 mm. A chi gli ha chiesto perché non sono stati adottati dischi “a margherita” (utilizzati dalle nuove Kawasaki per ridurre gli effetti giroscopici), Makoto Sumitomo – capoprogetto della nuova R6 – ha risposto che, nell’uso stradale, la loro superficie ruvida crea il rischio che si taglino le pastiglie o che si rompano i dischi stessi. Il telaio e il forcellone parrebbero inalterati, ma alcune zone sono state irrobustite in funzione della maggior rigidità della forcella a steli rovesciati. Il risultato, in termini di peso, è l’aumento di un solo chilogrammo (163 kg).

Il quattro cilindri sedici valvole della Yamaha R6 mantiene le precedenti misure di alesaggio e corsa: 65,5 x 44,5 mm. Rispetto ai propulsori delle rivali giapponesi resta dunque un “corsa lunga”. A parte un nuovo riporto ceramico nelle camere di combustione e la crescita del diametro dei corpi farfallati da 38 a 40 mm, il motore resta sostanzialmente invariato. La centralina è stata rimappata tenendo conto di queste necesità, col risultato che la potenza massima è aumentata di tre cavalli (120 a 13.000 giri, che a detta di Yamaha divengono 126 con l’air-box in pressione).



Per contro non si parla nemmeno dell’adozione di serie di parti in titanio, come le valvole della Suzuki dell’anno scorso, nè di doppi iniettori EFI come sulla Honda CBR 600 RR, né di frizione antisaltellamento come sulla Kawasaki. Yamaha offre una vasta gamma di parti after-market che sicuramente saranno molto utili nel sopperire a qualcuna di queste mancanze, ma che costringeranno gli acquirenti di questa moto aspese aggiuntive per portare la propria Yamaha, almeno sulla carta, al livello della più avanzata concorrenza.

Senza poter confrontare direttamente la Yamaha con le concorrenti sul tracciato di Valencia, è dunque difficile dire qual è l’attuale livello della R6 in questo momento; ma mi sono accorto subito (fin dalla pit-lane) di quanto sia più incisiva l’azione dell’acceleratore rispetto al modello precedente, in particolar modo oltre i 9.500 giri. Sicuramente ciò è dovuto dall’azione combinata dei grossi corpi farfallati da 40 mm e della nuova mappatura, ma a parte una lieve incertezza attorno agli 8.000 giri riscontrata su una delle moto che ho provato, il motore aumenta di regime in modo violento e costante:sembra non avere mai fine, sino all’intervento delicato del limitatore a 16.000 giri. Una volta che la lancetta del contagiri a fondo bianco raggiunge i 15.000 giri è meglio passare al rapporto superiore per trovarsi di nuovo perfettamente a regime di coppia, con un valore di 66.4 nm a 12.000, mille in meno del regime di coppia massima.


Ma non vi sono indecisioni nell’erogazione attorno a quei regimi, e questo fa della Yamaha una moto molto user-friendly, specialmente in un circuito tecnico e tortuoso come Valencia. Ma è nelle svolte lente da seconda che ci si deve preparare, in uscita, ad un surplus di coppia ed a una impennata della potenza, tanto dall’invitare all’attenzione nella guida sul bagnato: aprire la manetta con troppa foga in quella condizione si rischia di mettersi la moto per cappello. Ma sull’asciutto tutta questa potenza serve solo a far notare l’assenza di un ammortizzatore di sterzo, l’unica vera mancanza della nuova Yamaha R6, perché è facile in accelerazione sentire l’anteriore che sbacchetta a causa dell’erogazione prorompente.

Il largo range dell’erogazione di potenza, dovuto al motore “corsa lunga”, è in parte rovinato da un cambio un po’ gommoso: per la guida su strada si dimostra perfetto, ma quando abbiamo cominciato a tirare e dopo aver montato le gomme racing Michelin, ce ne siamo accorti con più chiarezza. Anche qui Yamaha propone tra le parti speciali un comando del cambio simile a quello della Supersport, ma davvero per una mia ipotetica moto da pista dovrò sobbarcarmi anche questa spesa? Cosa sarebbe costato alla Yamaha provvedere a ciò già dal primo equipaggiamento? Lo stesso discorso vale per la frizione antisaltellamento e per i doppi iniettori.

Per essere onesti non ritengo, però, che la frizione antisaltellamento sia strettamente necessaria alla nuova R6, posto che è davvero difficile far saltellare la ruota posteriore anche servendosi parecchio del freno motore, mentre i nuovi freni a pinza radiale sono al contrario fantastici e molto efficaci e non vi costringeranno a servirvi a tutti i costi anche del freno motore per le staccate più impegnative. La risposta è più immediata: sono una miglioria significativa che ho apprezzato moltissimo, specialmente in associazione alla nuova gomma anteriore /70 in luogo della precedente /60. Le nuove coperture offrono un maggiore angolo di piega, a patto di uno sforzo maggiore, seppur di poco. La nuova R6 appare più piccola ed agile della concorrenza, persino della piccolissima Kawasaki; anche con la gomma anteriore più “corposa” e la geometria di sterzo più “conservatrice”, la moto di Iwata risulta comunque rapidissima nel cambiare di direzione nelle esse veloci senza mai risultare instabile nemmeno aumentando forzosamente il ritmo. Il nuovo modello prevede al posteriore un sistema di sospensione con i leveraggi completamente rivisti e calibrati sulle gomme Michelin Pilot.



Io non ero particolarmente convinto di questa scelta, specialmente del grip della gomma anteriore stradale, con cui mi è capitato su altre moto di aver la spiacevole sensazione di “perdere” l’avantreno in più di una occasione, mentre una volta montate le gomme “corsa” la musica è completamente cambiata, con un crescendo di sensazioni trasmesse tramite la forcella anteriore sapientemente messa a punto dal tester Yamaha Jeffry De Vries, set-up che mi ha permesso di tirare altri 2000 giri prima di affrontare certe staccate impegnative.

Non c’è dubbio sul fatto che la nuova R6 rappresenti un significativo passo avanti in termini di prestazioni del motore, erogazione, risposta della forcella e soprattutto frenata.
Nell’uso stradale questa nuova 600 si candida a vestire i panni di una .
Il vero problema, la questione alla quale si voleva dare una risposta, è però un’altra: l’R6 è tornata ad essere la regina della propria classe?

A me pare più probabile una soluzione intermedia tra il “sì” e il “no”: questa versione dovrebbe bastare ad agganciare temporaneamente il treno delle migliori, in attesa di una versione completamente nuova in arrivo tra uno o due anni.
Intanto la Yamaha ha colmato il gap? Secondo noi sì, ma saranno I risultati in pista a dirlo.

La visita di Valentino Rossi a Valencia è stata una bella sorpresa. Poco dopo essersi matematicamente aggiudicato il Campionato del Mondo MotoGP, e nonostante il fuso orario, era lì con noi sorridente e gioviale come sempre. “Non ci crederete, ma non abbiamo festeggiato dopo la vittoria a Phillip island. C’è comunque un’altra gara, e noi vogliamo vincerla e divertirci”. Valentino ha poi continuato a girare, ma non con la propria M1, bensì con una R6 “Rossi replica” che sarà lanciata sul mercato in edizione limitata (2.500 pezzi).



Probabilmente si chiamerà “R46”, uscirà a marzo e costerà 1.000 euro in più rispetto alla versione standard. L’unica differenza tecnica consisterà nello scarico Termignoni. Ogni R46 porterà sulla carena la firma autografa di Valentino.

Motore: tipo 4 cilindri in linea inclinati in avanti, 4 tempi. Raffreddamento a liquido, cilindrata 600cc, alesaggio x corsa 65,5 x 44,5mm. Rapporto di compressione 12,4:1. Potenza massima 92,7 kW (126 Cv) @ 13.000 giri/min. con airbox in pressione. Coppia massima 68,5 Nm (6,99 kg-m) @ 12.000 giri/min. con airbox in pressione. Lubrificazione: carter umido. Carburatore iniezione elettronica. Accensione DC-CDI. Avviamento elettrico, trasmissione Catena. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Impianto di scarico Euro 2.

Trasmissione: frizione in bagno d'olio, a dischi multipli. Cambio 6 marce, sempre in presa.

Ciclistica: telaio Deltabox III pressofuso in alluminio, sospensione ant. forcella teleidraulica rovesciata, 41 mm. Sospensione post. forcellone oscillante. Freno ant. doppio disco 310 mm, freno post. disco 220 mm. Pneumatico ant. 120/70 ZR17, post. 180/55 ZR17.

Dimensioni: lunghezza mm 2.045, altezza sella mm 830. Interasse mm 1.385, distanza minima dal suolo mm 145. Peso a secco kg 163. Capacità serbatoio carburante 17 litri.