Abbiamo incontrato Giancarlo Binetti durante una visita agli stabilimenti di Pontedera, dopo aver “esplorato” tutti i centri nevralgici dell’azienda e, soprattutto, il segretissimo reparto ricerche e sviluppo dove abbiamo parlato a lungo con il responsabile tecnico del gruppo, l’ing Lucio Masut. Insomma, abbiamo tastato bene il polso della Piaggio e ci siamo presentati per l’intervista documentati al massimo: apriamo subito con una prima richiesta di chiarimento sull’anno che si sta concludendo.
“Non possiamo certo nascondere la complessità di questo momento, ma bisogna anche darne una visione corretta. Nel corso del 2002 Piaggio si è battuta sul mercato veramente bene: ha aumentato la sua quota di penetrazione in Italia e in Europa (+ 3,4% in Italia; la quota complessiva europea è del 27,5%, ndr) e ha alleggerito le giacenze di prodotto presso i concessionari (oltre 18.000 pezzi “destoccati” nel corso di quest’anno: un’operazione complessa e costosa ma, anche, un “credito” da poter incassare nel 2003, ndr). In più, ha continuato in un processo di razionalizzazione generale per parametrare in modo equilibrato le sue dimensioni a quelle del mercato, e ha razionalizzato la produzione per avere prezzi al consumo competitivi senza perdere in redditività. Lo dimostrano i soli 4.995 Euro che bastano per acquistare il nuovo Beverly 500, che pur garantisce margini interessanti per la rete e per la Casa produttrice.”



Il Beverly 500, da poco in vendita, è una delle novità su cui Piaggio punta nel 2003, anche per il rapporto qualità/prezzo davvero interessante

- Le voci su un assetto finanziario sbilanciato sono quindi infondate?
“Il bilancio, visto i buoni numeri di vendita, al netto degli interessi finanziari sarebbe in attivo (il fatturato 2002 dovrebbe attestarsi sui livelli del 2001, e cioè di poco inferiore al miliardo di Euro, ndr). Per alleggerire questi oneri sono comunque già state avviate due operazioni importanti: un nuovo accordo con le banche per diluire maggiormente nel tempo la restituzione di questi debiti ed un consistente aumento di capitale (tra i 75 e i 100 milioni di Euro) che prevede anche l’ingresso di nuovi soci. Queste operazioni ci consentiranno di lavorare con serenità e di finanziare tutte le attività necessarie, dalla ricerca e sviluppo – un punto fermo della nostra politica – al lancio di nuovi modelli, all’attività sportiva.”

- C’è stato anche lo stop al progetto Gilera per la mancata definizione dell’accordo con il gruppo Cagiva…
“E’ vero e questo incide sul completo sviluppo dei nostri tre marchi - Piaggio, Vespa e Gilera – che ci consentono di essere l’unico gruppo in grado di realizzare una vera politica multimarca all’interno dei nostri punti di vendita. Ma il progetto Gilera non si ferma, anzi: nel 2003 continueremo a correre ufficialmente nel campionato Mondiale 125 (affiancando al “marchio dei due anelli” anche il team Derbi); il nostro reparto Ricerche e Sviluppo continua a sviluppare i nuovi motori già visti ai saloni, e non abbiamo abbandonato i contatti per individuare possibili partner “motociclistici”. Restando sui fatti Gilera, nella primavera del 2003, presenterà uno scooter sportivo completamente nuovo e rivoluzionario sotto molti aspetti, il Nexus 500”.


Stefano Bianco sarà il pilota ufficiale del team Gilera nel prossimo campionato Mondiale 125

- Ci saranno molte altre novità nella vostra gamma prodotti?
“Il prossimo anno sarà davvero ricco anche sotto questo punto di vista: la gamma Piaggio – in cui è appena entrato e con un'ottima accoglienza il Beverly 500 – potrà contare a metà anno su un sostanziale restyling dell’X9, e verso fine anno vedrà l’arrivo dello scooter “erede” di Hexagon; Vespa presenterà un modello completamente nuovo nella fascia di cilindrate 125-200 andando ad affiancare la gamma PX che ha comunque i suoi estimatori e rimane quindi in produzione, e di Gilera abbiamo già detto. E le novità che stiamo preparando per gli anni successivi sono ancora più numerose, dalle nuove generazioni di 50 cc quattro tempi con motore raffreddato a liquido e testata a 3 e 4 valvole, al completamento della gamma di motori per scooter con l’arrivo del monocilindrico di 250 cc.”

Con questo modello Piaggio punta allo scettro di scooter più sportivo del mercato, continuando sulla strada già aperta dal Runner, il primo mezzo che ha saputo coniugare la praticità dello scooter con le emozioni di guida della moto. La parentela con la moto già si vede alla ripartizione dei pesi: 180 kg in totale di cui il 48% all’anteriore e il 52% al posteriore, ma in realtà è tutto il progetto che si ispira alle supersportive da strada, mettendo in gioco peso, potenza, telaio, sospensioni, estetica. Il motore, per parte sua, eroga 29,5 Kw sfondando il muro dei 40cv, grazie all’adozione di una scatola filtro di maggior capacità - non più vincolata al motore ma posizionata nel tunnel centrale – di una marmitta di derivazione motociclistica e di una nuova mappatura dell’iniezione.


Ma la vera innovazione del Nexus sta nella ciclistica. Tramite un esclusivo sistema denominato Direct Link, il motore non è più fissato al telaio tramite l’ interposizione di biellette e silent-block come su tutti gli scooter monocilindrici, ma è invece fissato rigidamente utilizzando gli attacchi superiori del motore. Il propulsore opera quindi come il forcellone posteriore di una motocicletta, garantendo una rigidità torsionale addirittura superiore a quella di un monobraccio da supersportiva. Per questo motivo il telaio è rinforzato nella zona degli attacchi-motore per mezzo di fazzoletti e traversini d’acciaio.
A completare degnamente la ciclistica sono state adottate sospensioni di livello al top. All’anteriore lavora una forcella Kayaba da 41mm di diametro con una corsa di 109mm. Al posteriore troviamo invece una sospensione di tipo progressivo (Powerdrive) con l’elemento ammortizzante - regolabile nel precarico molla - posizionato sotto la sella, collegato ad una bielletta e incernierato ad una asta di reazione di lunghezza variabile. Per i pneumatici, infine, sono stati utilizzati un 120/70-15 all’anteriore ed un 160/60-14 al posteriore.




Anche l’impianto frenante è all’altezza della situazione: di produzione Brembo, utilizza due pinze a doppio pistoncino per l’anteriore che stringono dischi da 260mm di diametro e 5mm di spessore, mentre al posteriore lavora una pinza a due pistoncini contrapposti da 34mm su un disco da 240mm. Il sistema è di tipo integrale azionando la leva di sinistra mentre, la leva di destra, aziona solo un disco anteriore.
Queste soluzioni tecniche non hanno impedito di ricavare un vano sottosella sufficiente anche per un casco integrale oltre a un vano nel controscudo. Il parabrezza è regolabile in altezza e la dotazione è completata da due convogliatori regolabili di aria calda regolabili per le gambe. La strumentazione è del tipo analogico-digitale con contagiri e computer di bordo gestibile nelle sue varie funzioni dal blocchetto comandi di destra .

otore: Monocilindrico 4 tempi Piaggio Master, cilindrata 460 cc, potenza max all’albero 40,12 CV a 7.500 g/m (29,5 kW), coppia max. 43 Nm a 5.500 g/m, alimentazione ad iniezione elettronica, marmitta con catalizzatore a due vie, distribuzione monoalbero a camme in testa a 4 valvole, raffreddamento a liquido, accensione elettronica integrata nella centralina di iniezione, avviamento elettrico. Rispetta tutti i capitoli della omologazione Euro 2. Trasmissione con frizione centrifuga e variatore automatico a cinghia.
Ciclistica: telaio a doppia culla, traliccio in tubi di acciaio ad alta resistenza. Sospensione anteriore: forcella telescopica idraulica (Kayaba), steli Ø 41 mm, corsa 109 mm. Sospensione posteriore progressiva, elemento ammortizzante Kayaba a gas con regolazione precarico molla. Sistema frenante: integrale, la leva sx agisce simultaneamente sul disco posteriore e sull’anteriore sinistro; la leva freno di destra agisce sul solo disco anteriore destro. Freno anteriore con doppio disco in acciaio inox Ø 260 mm con pinza flottante a due pistoni Ø 28 ( Brembo) ant. dx e a 2 pistoni Ø 26 ant. sx. Freno posteriore (Brembo) con disco in acciaio inox Ø 240 mm con pinza fissa a due pistoni contrapposti Ø 34 mm. Cerchi ruota in alluminio; pneumatico anteriore tubeless 120/70-15”, posteriore tubeless 160/60-14”. Peso a secco180 kg.