Nonostante l'esigenza di  offrire al pilota una guidabilità e una facilità di controllo superiore, l’aspetto aerodinamico della RC 211V è poco evoluto in relazione alle prestazioni velocistiche della moto,  ed è un fatto testimoniato dal cupolino piuttosto arretrato e compatto rispetto alla NSR 500 e da una carenatura super attillata, palesemente realizzata soltanto in funzione della migliore evacuazione del calore generato dal propulsore. Denudata la RC 211V, vediamo che il telaio d’alluminio, con travi discendenti perfettamente in linea con il forcellone, non propone elementi progettuali innovativi e in questo senso è lecito supporre che il motore “appeso”, come sulle NSR 500, non sia un elemento stressato che contribuisce ad aumentare la rigidità della struttura.

Caratteristiche tecniche interessanti, al contrario, rispetto alla NSR 500 emergono dai dati relativi alla rigidità torsionale e laterale del telaio, del forcellone e dal loro bilanciamento. Il telaio e il forcellone, infatti, hanno un rigidità torsionale aumentata rispettivamente del 29% e del 23%, mentre, quella “laterale” è diminuita del 12% e del 17%. Il risultato ottenuto con queste variazioni tecniche, dovrebbe essere un collegamento più “saldo” tra ruota anteriore e posteriore e una superiore libertà di movimento trasversale della struttura rispetto al cannotto, con un comportamento della moto più omogeneo in condizioni d’estremo angolo d’inclinazione dove, telaio e forcellone devono avere lo stesso tipo di reazione alle sollecitazioni.

A vista, poi, sulla moto di Valentino Rossi, risalta anche il gran lavoro svolto dei progettisti per trovare il baricentro ideale della moto e la migliore centralizzazione delle masse. Per rendere la moto più docile e facilmente controllabile negli scuotimenti generati dalla guida al limite in fase di frenata, in ingresso di curva e in piena accelerazione e per renderne così il comportamento il più possibile omogeneo durante tutta la gara, infatti, il baricentro della moto sembra essere stato spostato più in alto e vicino all’asse di sterzo; accostando meglio propulsore e serbatoio e con quest’ultimo, poco sviluppato in avanti per ridurre gli effetti dinamici negativi generati dallo sciacquio e dal progressivo consumo del carburante.

Un apparente arretramento tecnico, che potrebbe anche essere una delle principali cause del marcato consumo della copertura posteriore dimostrata dalla RC 211V, sembra essere invece la nuova sospensione ProLink che, per lasciare spazio ai collettori di scarico dei cilindri posteriori, ora ha l’ammortizzatore ancorato nella parte superiore del ridisegnato forcellone e con conseguente aumento delle masse non sospese.
Questa soluzione, per altro, è già stata trasferita dalle competizioni alla produzione di serie e, infatti, è stata adottata sulla nuova CBR 600 RR presentata in occasiione di Intermot 2002.

Elemento fondamentale, nel concetto di centralizzazione delle masse, che consente alla RC 211V una maneggevolezza e una guidabilità vincente, è il propulsore V5 che, come ci hanno confessato i responsabili giapponesi, pur senza l’adozione di soluzioni  tecniche rivoluzionarie, è assolutamente all’avanguardia. Nella scelta della configurazione V5 del propulsore, infatti, i progettisti non hanno sottovalutato nessun aspetto ma, oltre alla possibilità offerta dalla disposizione di tre cilindri anteriori e due posteriori di realizzare una moto tanto stretta da permettere un perfetto inserimento delle gambe del pilota, un ruolo basilare lo svolge l’opportunità di concentrare le masse come in una forma sferica. Un fatto, quest’ultimo, che consente grande libertà di posizionamento del propulsore all’interno del telaio e la ricerca del baricentro ottimale della moto.

La ripartizione delle masse intorno al “polo” rappresentato dall’albero motore, infatti, su un propulsore V5 come quello realizzato dalla Honda, non è concentrata in un solo punto come accade, ad esempio, su un 4 cilindri in linea, bensì in modo “radiale” e meglio ripartita tra bancate cilindri e carter semi-secco/coppa olio. La corsa dei pistoni, presumibilmente ultra corta e un “normale” sistema di distribuzione a doppio albero a camme e 4 valvole hanno consentito uno sviluppo verticale del gruppo cilindri/testate molto ridotto, mentre, l’angolo di 75,5° tra le bancate, nonché una fasatura di scoppio irregolare, tipo la “big bang” delle NSR 500 2T di qualche anno fa, non generando forti vibrazioni  non hanno richiesto l’utilizzo di un ingombrante contralbero antivibrazioni.

Finalmente abbiamo informazioni anche sul sistema d’alimentazione a iniezione elettronica della moto di Valentino Rossi, che, pur senza rappresentare nulla di particolarmente innovativo, è già in grado di risolvere il problema costituito dalla futura limitazione della capienza del serbatoio (22litri) per le MotoGP . Il sistema d’alimentazione PGM-FI della RC 211V, infatti, adotta due iniettori indipendenti: il primo, posto a valle della farfalla, “lavora” alle ridotte aperture dell’acceleratore assicurando una perfetta carburazione anche ai bassi regimi, mentre il secondo entra in azione soltanto  a “full gas” garantendo al propulsore tutto il carburante necessario per sviluppare potenze molto elevate ed un completo utilizzo dei residui di benzina che rimangono nel condotto quando la farfalla è parzializzata.