La ST2 appare ben confezionata, con accoppiamenti precisi e silenziosi, verniciature di ottimo livello, dettagli estetici curati ed elementi in lega leggera decisamente “ricchi”. Il fanale anteriore è dotato di due lampade per abbagliante e anabbagliante, e utilizza una lente omofocale per la concentrazione del fascio luminoso, mentre la strumentazione è curata e ben leggibile, con due elementi analogici completati da un display digitale che indica ora, temperatura del motore e livello del carburante. Un po’ più poveri i blocchetti elettrici, intuitivi ma ergonomicamente non recentissimi, mentre i comandi idraulici di freno e frizione non sono dotati di leve registrabili.




Gli specchietti sono posizionati in modo efficace e le lenti asferiche offrono visibilità anche lateralmente, ma le dimensioni ridotte limitano il campo visivo.
L’attenzione alle esigenze dell’utente quotidiano sono sottolineate dal posizionamento intelligente della serratura di apertura della sella, sotto la quale lo spazio non abbonda, ma è sufficiente a contenere i ferri e i documenti. Decisamente apprezzabile la fornitura di serie di un robusto manettone a U della Kriptonite, fissato nel razionale alloggiamento ricavato nella base della sella.





Le sospensioni sono regolabili, ma ci sarebbe piaciuto trovare un dispositivo idraulico per la regolazione del precarico del mono posteriore. Il cavalletto laterale è abbastanza intuitivo, mentre quello centrale è stabile, ma la bella maniglia di appiglio è troppo bassa e costringe a lavorare di schiena per issare la moto.

Il propulsore di 944 cc della ST2 ha la caratteristica di essere l’unico motore a due valvole Ducati dotato di raffreddamento ad acqua (va beh, c’è anche il glicole etilenico, ma ci siamo capiti…), probabilmente imposto dalla carenatura e dalla necessità di convogliare lontano dagli occupanti il calore generato dal motore. Con il raffreddamento ad aria (anche se aiutato dall’olio) la cosa sarebbe stata più complessa. Dopo Paso ed Elefant, la ST2 è stata a lungo l’unica Ducati con motore a due valvole alimentato ad iniezione, ma a parte queste scelte la meccanica è di base la stessa degli altri propulsori ad L e comando desmodromico della distribuzione.

Rispetto ai modelli precedenti, a partire dal 2001 la campana della frizione in acciaio è stata sostituita con il modello in lega leggera, per migliorare silenziosità e funzionalità e ridurre le inerzie, mentre l'impianto di scarico è dotato ora di catalizzatore per rientrare nei limiti della normativa Euro-2
La ciclistica prevede un telaio che, pur riprendendo il classico schema a traliccio (vero marchio di fabbrica della Ducati) ha un disegno diverso dalle serie 888/Monster e 916/748/998, anche se successivamente è stato adottato anche per alcune versioni della famiglia Monster, come la S4.

Le sospensioni prevedono anteriormente una forcella a steli rovesciati da 43 mm, mentre il forcellone posteriore in acciaio (il colore alluminio è dato dalla vernice) viene controllato da un monoammortizzatore completamente flottante, cioè spinto dal basso direttamente dal forcellone e compresso in alto da una biella comandata da un asta vincolata anch’essa al forcellone.

La posizione di guida, studiata nei dettagli, è mirata al miglior compromesso tra la guida turistica e quella veloce. Azzeccata per un’ampia gamma di stature e corporature, è però piuttosto caricata sui manubri: si tratta di un difetto inavvertibile a velocità extraurbane, dove il vento in corsa ha un azione compensatrice, mentre nella conduzione cittadina, con continue accelerazioni e frenate, risulta un po’ affaticante, anche a causa di un comando frizione decisamente più duro dell’ottimo. La sella, ben conformata, permette agili spostamenti e un efficace azione contenitiva, ma qualcuno potrebbe desiderarla più morbida.

dispone di una seduta poco più alta del guidatore e di pedane a un’altezza ragionevole, ma il rivestimento della sella è un po’ scivoloso, e anche il maniglione potrebbe essere conformato meglio.
Ben studiata invece la protezione aerodinamica: solo i giganti avranno qualche vortice in più intorno al casco, urtato dall’aria deviata dal parabrezza peraltro ben disegnato, che consente a tutti i normotipi velocità di crociera decisamente elevate




Gli sfoghi d’aria sui fianchi della carena sono efficaci, ed evitano che, anche nelle giornate calde, gli occupanti abbiano a patire troppo per l’azione riscaldante del motore. Le vibrazioni sono assolutamente contenute, solo gli strappi ai regimi più bassi possono infastidire un po’, mentre la taratura delle sospensioni, pur orientata verso un uso sportivo, costituisce un buon filtro per le asperità.

La ST2 è, al di là dell’aspetto estetico, una vera Ducati: appena si sale in sella la sensazione di controllo è totale, e il rombo scandito del motore al minimo promette subito emozioni. Il propulsore, con i suoi ottanta e rotti cavalli, è brioso senza creare imbarazzo, e ci si può concentrare sulla guida dimenticando i pericoli di una foga un po’ eccessiva all’apertura del gas. L’erogazione è pulita, ben sostenuta fin dai regimi più bassi (ai quali, però, le ridotte masse volaniche si fanno sentire con avvertibili sussulti), corposa ai medi, soddisfacente come potenza massima e dotato anche di un discreto allungo.




Ma non è certo la ricerca del limitatore il modo di cavare fuori il meglio da questo motore: è molto più divertente stare tra i 4500 e i 6500 giri, dove la coppia a disposizione permette uscite di curva adrenaliniche senza rischiare guai. Insomma, è una moto che, sostenuta da una ciclistica davvero competente e da freni grintosi e mai invadenti, permette di viaggiare e godersi anche in coppia una montagna di pieghe in tutta sicurezza, senza dover cercare il rapporto giusto o preoccuparsi di non esagerare. In autostrada, poi, grazie alla protezione aerodinamica e alla stabilità a prova di bomba (a 200 km/h con le borse non fa una piega), dimostra ottime doti di passista veloce: medie anche superiori a 150/160 all’ora sono alla portata di chiunque.




Peccato solo che nell’uso in città l’angolo di sterzata ridotto, le irregolarità ai bassi, la prima lunga e il cambio ruvido (secondo noi è colpa della frizione, che non stacca a dovere e rende anche difficile la ricerca del folle) limiti un po’ le doti di commuter. Niente che faccia impazzire, ma almeno la prima più corta ci starebbe proprio bene.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V longitudinale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 94 x 68 mm, cilindrata 944 cc, rapporto di compressione 10,2:1; distribuzione desmodromica monoalbero a camme in testa con due valvole per cilindro, comando a cinghia dentata; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione, corpi farfallati da 45 mm; capacità serbatoio 21 litri. Avviamento elettrico

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco con comando idraulico, cambio a sei marce

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi d'acciaio, inclinazione perno di sterzo 24°, avancorsa 96 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica a steli rovesciati da 43 mm, escursione 130 mm; sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore schema Full Floater, escursione 148 mm. Ruote: anteriore tubeless con cerchio in lega leggera e pneumatico 120/70-17”, posteriore tubeless con cerchio in lega e pneumatico 170/60-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm con pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini contrapposti

Dimensioni e peso: interasse 1430 mm, lunghezza 2030 mm, larghezza 780 mm, altezza sella 820 mm. Peso in ordine di marcia senza benzina 209

Prestazioni dichiarate: potenza 83 CV (61 kW) a 8500 giri, coppia 8,5 kgm (84 Nm) a 6500 giri, velocità n.d.

Omologazione Euro-2: sì