Massima sobrietà e essenzialità nel design e nelle componenti della moto; probabilmente sono questi gli imput da eseguire alla lettera dati dai vertici Honda ai progettisti della Vigor 650. La moto iberico/nipponica, infatti, è definibile come il "prototipo" della moderna city scrambler senza fronzoli; da usare per qualsiasi spostamento, da strapazzare senza riguardo e senza il timore di provocare danni, poi, costosi da riparare.




Un dato di fatto, evidente già a prima vista e confermato in un esame attento dove, nel design, risalta come i progettisti, nella realizzazione della Vigor hanno badato più al sodo che all’esteriorità. Ad un serbatoio in metallo, un po’ buffo nel design ma, simpatico e capiente (13 litri), infatti, corrisponde una lunga e ben modellata sella bicolore in materiale antiscivolo. I fianchetti laterali, con quello destro dotato di vite a sgancio rapido per raggiungere gli attrezzi di bordo, sono in semplice ma robusta plastica antigraffio. Il micro cupolino sopra l’efficiente faro, poi, protegge soltanto il quadro strumenti “rubato” alla Dominator 650, mentre, solamente nella zona posteriore, i tecnici Honda si sono “lasciati andare” sconfinando in leziosità come l’adozione di un doppio silenziatore di scarico con ampie paratie antiscottatura cromate, efficaci e stilisticamente molto riuscite.




Buona, considerata l’economicità del veicolo, la finitura delle parti importanti della moto. Le vernici sono brillanti e quella del nero propulsore, è resistente all’usura e ai lavaggi. La grande piastra per il supporto delle pedane con gomma antiscivolo per pilota e passeggero, è ben disegnata e in lega leggera ma, considerato il prezzo della moto, il paramotore in alluminio offerto come optional, poteva essere di serie.

Sotto il profilo tecnico, gli ingegneri Honda hanno puntato su uno schema progettuale collaudato. Il telaio monotrave a culla chiusa, realizzato in tubi quadri e rettangolari d’acciaio, offre assoluta robustezza e il disegno semplice, ha permesso un’ottimale collocazione degli organi accessori al propulsore e di realizzare una moto molto compatta. Le misure fondamentali della Vigor sono di tipo assolutamente tradizionale e, con un interasse di 1440 mm, con un’inclinazione cannotto di 28° piuttosto elevata e con un’avancorsa di 105 mm, privilegiano più la stabilità che la maneggevolezza e l’agilità dello sterzo a bassa velocità.




Le sospensioni, invece, per tipologia e escursione offerta (190 mm ant. e 170 mm post.), sono da enduro stradale attuale e votate ad offrire un elevato comfort di marcia anche su asfalto sconnesso e nel fuoristrada “leggero”. La forcella è una Showa a perno avanzato con steli da 41 mm, mentre, dietro, c’è un forcellone in acciaio a sezione rettangolare con sistema progressivo Pro-Link e con un ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla.




Da moderna “on off”, infine, è il reparto ruote e freni. Le prime, sono con cerchi in lega leggera a raggi da 19” anteriore e da 17” posteriore e con coperture d’indirizzo d’uso prevalentemente stradale. I secondi, a disco su entrambe le ruote, da 276 mm anteriore e da 220 mm posteriore, con pinze rispettivamente a doppio e singolo pistoncino dell’italiana Brembo, sono ben calibrati in termini di potenza d’arresto su strada e di gradualità d’intervento su sterrato.

Il motore che equipaggia la Vigor 650, è un bestseller della categoria monocilindrici enduro stradali a quattro tempi e, derivato da quello che da sempre “stantuffa” nel telaio della NX 650 Dominator, è ormai super collaudato e in grado di sopportare qualsiasi maltrattamento. In circolazione dall’ormai lontano 1988 e più volte aggiornato nel corso degli anni, è un propulsore raffreddato ad aria: una scelta tecnica, quest’ultima, tutt’altro che superata e, proprio perché semplice, che consente di marciare sempre senza problemi di sorta nelle più impegnative condizioni d’utilizzo e nelle più sfavorevoli condizioni climatiche.




. La cilindrata effettiva del “mono” Honda, è di 644 cc e, per minimizzare le vibrazioni, è dotato di contralbero di bilanciamento. La distribuzione, è con quattro valvole radiali comandate da un albero a camme in testa e bilancieri e l’alimentazione, è assicurata da un grosso carburatore Keihin VE 40. La trasmissione primaria, è a ingranaggi a denti diritti e la frizione multidisco ha il classico comando meccanico, mentre, il cambio a innesti frontali è con cinque rapporti. L’accensione è elettronica transistorizzata e l’avviamento, ovviamente, è elettrico.




La lubrificazione forzata con pompa, infine, è a carter secco e con l’olio contenuto nel trave superiore del telaio e con tappo di rifornimento e controllo livello posizionato dietro al cannotto ma, rispetto alla precedente SLR, per migliorare la circolazione del lubrificante e mantenerne la temperatura sempre a un livello ottimale, il motore della Vigor è dotato di un circuito esterno supplementare.

In sella alla city scrambler Honda, non ci sono brutte sorprese e soltanto i retrovisori tondi e di piccolo diametro lasciano a desiderare. Il ponte di comando, composto da un cruscotto poco elaborato e con informazioni facilmente visualizzabili, da un manubrio largo, ben disegnato e con comandi elettrici e a leva usuali ma efficienti, permette d’avere immediatamente tutto sotto controllo dando subito sicurezza d’azione anche piloti digiuni di precedenti esperienze motociclistiche.




La sella non eccessivamente distante dal suolo (845 mm) e il “corpo” della moto snello, le pedane leggermente avanzate e distanti dal piano di seduta, poi, offrono una posizione di guida comoda per piloti di qualsiasi statura e ideale per gironzolare spensierati per le vie della città, come nelle tranquille passeggiate “fuori porta”. Per quanto concerne l’accoglienza riservata al passeggero, a bordo della Vigor è tutto “ok”, la porzione di sella a sue disposizione è ampia e ben imbottita, le pedane dono basse anche se un po’ avanzate e le pratiche maniglie laterali offrono un ottimo ancoraggio. In sintesi, il “secondo”, sulla Vigor 650, sta seduto comodo e, anche su lunghe percorrenze chilometriche, può gustare senza stress il panorama e l'ebbrezza della moto.




Nell’argomento funzionalità d’utilizzo, infine, la Vigor, come promette già al primo impatto estetico, offre soltanto l’indispensabile. Sotto la sella imbullonata, non c’è il vano portaoggetti e dietro al fianchetto destro con vite di fissaggio a sgancio rapido, c’è soltanto spazio per gli attrezzi in dotazione. A riequilibrare la situazione, in quest’ambito, però, c’è un ottimo e robusto portapacchi con alloggio per il lucchetto a “U” ed i pioli per ancorare con corde elastiche una borsa sulla sella passeggero.

Alla prova dei fatti, nella guida, la Vigor 650 non delude le aspettative d’efficienza utilitaria che promette nell’aspetto e nella personalità “freeride” e, se non si nutrono ambizioni motociclistiche esagerate, ci si può divertire un po’ dappertutto. All’atto pratico, infatti, l’unica cosa della Vigor che lascia un po’ perplessi al primo approccio, è la tendenza dello sterzo ad appesantirsi e a chiudere su se stesso nelle svolte a bassa velocità e che, pur senza richiedere al pilota la forza da “maciste” nella gestione dello manubrio, necessita di un minimo d’assuefazione.




Per il resto, supportati da un propulsore meno brillante agli alti regimi rispetto a quello della Dominator ma, molto pronto e consistente nella risposta al comando dell’acceleratore sin dai bassi regimi, con la Vigor 650, svicolare come un gatto in fuga anche nel traffico della più caotica città, è davvero divertente e, per la rapidità assicurata negli spostamenti di routine e per la facilità di parcheggio, ben presto a “lei” non si potrà più rinunciare. In curva, poi, la Vigor è una moto sostanzialmente stabile e sicura anche alla velocità massima (poco più di 150 km/h indicati a 6700 giri), confortevole su asfalto sconnesso e sempre facile da gestire anche quando, causa l’ammortizzatore posteriore un po’ sfrenato nel ritorno, nelle staccate violente o nell’accelerazione a forte inclinazione, la ruota motrice saltella perdendo la massima aderenza.




In sintesi, la Vigor 650 è molto intuitiva da condurre in qualsiasi situazione di guida, con limiti facilmente percepibili e istintivamente controllabili anche dal pilota assolutamente inesperto e che, fuori dalle mura urbane, permette piacevoli scampagnate a solo o in coppia, con la possibilità di turistiche divagazioni su sterrato o sentiero in terra ben battuta.

Motore: a 4 tempi, monocilindrico con raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 100x82 mm, cilindrata 644 cc, rapporto di compressione 8,3:1, distribuzione monoalbero a camme in testa e bilancieri, 4 valvole disposte radialmente, lubrificazione forzata a carter secco con serbatoio lubrificante trave superiore del telaio. Alimentazione: carburatore Keihin VE 40, capacità serbatoio 13 litri di cui 3 di riserva. Accensione: elettronica transistorizzata, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio, comando meccanico, cambio a 5 marce, finale a catena con o-ring.
Ciclistica: telaio monotrave a culla chiusa in tubi quadri e rettangolari d’acciaio, inclinazione asse di sterzo 28°, avancorsa 105 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica, steli da 41 mm, escursione 190 mm. Sospensione posteriore: progressiva Honda Pro-Link con ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione ruota 170 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera a raggi tangenziali, pneumatico 100/90-19”, posteriore tubeless in lega leggera a raggi tangenziali, pneumatico 120/90-17”. Freni: anteriore a disco da 276 mm, pinza a 2 pistoncini, posteriore a disco da 220 mm, pinza a pistonicino singolo.
Dimensioni e peso: interasse 1440 mm, lunghezza 2185 mm, larghezza 765 mm, altezza sella 845 mm. Peso a secco 161 kg.
Prestazioni: potenza 39,4 CV (29 kw) a 5750 giri., coppia 5,5 kgm (54 Nm) a 4500 giri.
Omologazione Euro-1: si’