Come al solito BMW vizia i suoi clienti, con una serie di attenzioni alla piacevolezza di utilizzo che si concretizzano in una dotazione superiore alla media. Intelligente e ben realizzato il piccolo parabrezza regolabile (più efficace del precedente, e anche di quanto si possa immaginare a prima vista). Il cruscotto è completo di spie ben visibili anche di giorno, e di un piccolo display a cristalli liquidi che indica la temperatura dell’olio, il livello del carburante e l’ora. Ci sarebbe piaciuto trovare anche un termometro dell’aria per valutare nella brutta stagione la possibilità di formazioni di ghiaccio.




La moto della nostra prova era dotata di manopole riscaldabili, che si sono rivelate assolutamente efficaci; la sella del guidatore è regolabile su tre posizioni. Sotto la sella del passeggero, asportabile dopo aver azionato la serratura sotto il fanale posteriore, trova posto la consueta trousse dei ferri, completa e di qualità.




Le finiture sono come di consueto di classe superiore. Oltre alla carrozzeria, curata nella verniciatura e negli accoppiamenti, la RS appaga per la qualità estetica di ciò che non è celato: le fusioni in lega leggera sono impeccabili, come il sinuoso impianto di scarico inox (un po’ propenso a colorasi di blu, però). Anche pedane e cerchi mettono in evidenza ricerca stilistica e cura realizzativa.

Il marchio di fabbrica della BMW è il suo motore boxer, che dal 1993 ha rotto con la tradizione abbandonando la classica distribuzione ad aste e bilancieri per un sistema ad “albero rialzato” (con le camme in posizione “laterale” rispetto alle valvole per contenere gli ingombri trasversali del motore) e passando alle quattro valvole per cilindro. Contemporaneamente è stato adottato un sistema di gestione elettronica integrato di iniezione e accensione, mentre tutto il propulsore è stato riprogettato.




L’alternatore, di tipo automobilistico e da ben 700 Watt, è collocato sul dorso del basamento e comandato da una cinghia Poly-V. Il cambio a sei marce deriva da quello della serie K, e ora è stato rivisto nella manovrabilità in risposta alle critiche alla unità precedente. All’atto dell’acquisto è possibile scegliere tra due diversi rapporti della sesta marcia, uno più lungo e “turistico”, l’altro più corto e “sportivo”.




L’impianto frenante, dotato di ABS, è integrale e servoassistito. In pratica, attraverso le leve di comando si modula la pressione generata da due pompe elettriche e la distribuzione di questa alle pinze, per ottenere una frenata bilanciata in tutte le occasioni, anche in caso di intervento del sistema antibloccaggio. Ovviamente, premendo il pedale si ottiene un effetto di rallentamento incentrato sulla ruota posteriore, mentre utilizzando la leva al manubrio è la coppia di dischi anteriori a fare la maggior parte del lavoro.

Tutte le volte che si sale su una BMW si rimane piacevolmente accolti da una moto, per dire così, “pensata”, frutto del lavoro di tecnici e designer che partono dalle esigenze dell’utilizzatore: cavalletto centrale a prova di signorina, sella semplice da togliere e rimettere, comandi “ovattati” di freni, frizione e gas e, insomma, una serie di attenzioni al cliente che si apprezzano con il passare dei chilometri.




La posizione di guida è centrata, anche se studiata per conducenti di taglia superiore alla media italiana: chi è più basso di 175 cm, sentirà probabilmente i semimanubri un po’ lontani e quindi i polsi un po’ caricati, il che agevola la trasmissione delle vibrazioni (fastidiose sopra i 4000 giri) che arrivano dal motore. La sella, invece, non presenta problemi anche grazie alle possibilità di regolazione. Molto bene la posizione di busto e gambe, mentre la protezione aerodinamica è davvero apprezzabile. Bene anche le sospensioni, che filtrano con competenza le irregolarità.




Qualche scelta, però, appare dettata da esigenze di distinzione forse eccessive (i blocchetti elettrici sono poco intuitivi, e il claxon addirittura introvabile, quando serve), o da considerazioni di economia non giustificate dal prezzo di listino (comando manuale del parabrezza inutilizzabile in velocità, mancanza regolazione faro dal cruscotto). Anche gli specchietti appaiono un po’ poveri, e costringono a distogliere lo sguardo dalla strada, ma offrono una buona visuale e non vibrano. In compenso c’è molto spazio nel codino per riporre documenti e anche una catena; avremmo però voluto trovare un vano dove mettere un bloccadisco in modo meno “ballerino”.

Le dimensioni generose possono trarre in inganno, eppure guidare questa moto è cosa alla portata di tutti, e gli unici momenti di imbarazzo possono essere in città, complice il peso e l'impianto frenante optional, un po’ brusco. La maneggevolezza, invece, è sorprendente per una moto di questo tipo, e grazie al buon angolo di sterzo nel traffico ci si può anche permettere di inseguire gli scooter.




Ma è fuori città che si apprezza di più la rinnovata RS, che esibisce un comportamento sincero e rigoroso anche nelle successioni di curve. È chiaro che non si tratta di una guizzante supersport, ma le si può chiedere anche pieghe da strisciar pedane, a cui acconsente senza alcuna rimostranza. Il motore, dall’erogazione piena e corposa, dà il meglio di sé ai medi regimi, permettendo di utilizzare marce lunghe senza dover continuamente utilizzare il cambio. In autostrada, poi, la stabilità è da riferimento e permette di guidare per molti chilometri senza stress, anche se chi ha "fretta" deve mettere nel conto vibrazioni sensibili al manubrio. La nostra moto era dotata di sesta marcia overdrive, che abbiamo trovato adeguata in quasi tutte le situazioni: solo in due con bagagli ci si può trovare a dover scalare per fare un sorpasso.




L’aspetto che meno ci ha convinto è l’impianto frenante Evo. Come accennavamo, il suo intervento è poco modulabile (sembra un po’ di azionare un interruttore) e richiede grande abitudine per essere gestito con naturalezza. Anche l’ABS non ci ha pienamente convinto perché, a fronte di una soglia di intervento azzeccata (non troppo sensibile, né troppo poco), la frequenza di inibizione della frenata è bassa (passa troppo tempo prima che il freno riprenda a “mordere”), e questo provoca allungamenti degli spazi d’arresto sullo sconnesso e in generale una certa mancanza di feeling.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri contrapposti (boxer) trasversali, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 101 x 70,5 mm, cilindrata 1130 cc, rapporto di compressione 11,3:1; distribuzione monoalbero rialzato a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione Bosch Motronic; capacita’ serbatoio 23 litri. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione monodisco a secco con comando idraulico; cambio in cascata a 6 marce; finale ad albero e coppia conica

Ciclistica: telaio a traliccio con motore portante, inclinazione asse di sterzo 27°, avancorsa 122 mm. Sospensione anteriore: Telelever a braccio oscillante e steli di guida, monoammortizzatore, diametro steli n.d., escursione 120 mm; sospensione posteriore: Paralever con forcellone monobraccio in alluminio e monoammortizzatore, escursione 135 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 170/60-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 276 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati.

Dimensioni e peso: interasse 1469 mm, lunghezza 2170 mm, larghezza 920 mm, altezza sella 790/810/830 mm. Peso in ordine di marcia con il pieno 246 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 95 CV (70 kW) a 7250 giri, coppia 10,2 kgm (100 Nm) a 5500 giri, velocità n.d.

Omologazione Euro-1: sì