Sicuramente non è una di quelle moto di cui ci si innamora a prima vista, né una di quelle su cui si ha immediatamente voglia di salire e girare la chiave, ma vi assicuriamo che non si può rimanere indifferenti di fronte a uno spettacolo del genere. Ogni dettaglio tecnico, ogni finitura sembra esprimere velocità, si leggono km/h in ogni particolare, dai taglienti specchietti retrovisori alla originale sella “contenitiva”, studiata per evitare che il malcapitato pilota voli via durante qualche accelerazione.




Ma andiamo per ordine. L’impatto con l’enorme e surdimensionata “bocca” anteriore non è dei più facili (abbiamo visto padri prendere per mano i propri figli…): non è immediato pensare che un motore, seppur di 1200 cc, riesca a divorare così tanta aria! Anche le enormi orecchie (specchietti) non fanno che aumentare la ferocia di questo mostro, per non parlare delle piccole alette (situate sulle “pance” della carenatura) per stabilizzare la moto alle alte velocità.




Superando l’impatto estetico, troviamo (come consuetudine Kawa) una completa (e più tranquillizzante) strumentazione analogica con un comodo e ben visibile display LCD con le indicazioni della temperatura e carburante, un impianto frenante con pinze a sei pistoncini e un voluminoso terminale di scarico in titanio. In generale comunque la moto si presenta confezionata e assemblata secondo gli standard qualitativi della produzione Kawasaki, con carenature dalle brillanti ma leggermente sottili verniciature e assemblaggi, in alcuni casi, un po’ troppo approssimativi.

Il motore, largamente ispirato ai “fratelli” di 600 e 900 cc, appare longitudinalmente molto compatto e ripropone tutte le caratteristiche delle più raffinate unità sportive: distribuzione a doppio albero in testa a 16 valvole, blocco cilindri in alluminio (con riporto superficiale), pistoni realizzati per forgiatura (e trattati per aumentare la resistenza meccanica) e alimentazione gestita dall’iniezione. Quest’ultima è comandata da un evoluto e sofisticato sistema digitale che, attraverso un rilevante numero di sensori, è in grado di “decidere” anche l’anticipo dell’accensione.




E per finire, non potevano mancare i coperchi dei carter e della testata in magnesio. L’innovazione più evidente è sul fronte della ciclistica: la ZX-12R propone un inedito (e rigido) telaio scatolato che passa sopra il propulsore, permettendo di contenere gli ingombri laterali. Questa scelta ha portato a concepire schemi fuori dalle convenzioni e un integrazione di funzioni tra le varie componenti: l’air-box è costituito dalla zona superiore del telaio, mentre il serbatoio arriva fin sotto la sella e contribuisce ad abbassare il baricentro.




Sul fronte sospensioni, troviamo, sia anteriormente che posteriormente, due unità ampiamente regolabili nell’idraulica e nel precarico. L’impianto frenante è proporzionato alle prestazioni ed è dotato di due dischi flottanti da 320 mm abbinati a pinze Tokico a sei pistoncini, mentre un’ultima nota sulle sezioni dei pneumatici: davanti lavora un collaudato 120/70 mentre dietro un 200/50, la sezione più larga mai utilizzata su una moto di serie.

Se esteticamente ci ha turbati, salendoci in sella ci ha stupiti. Per essere un mezzo di cotanta cilindrata e stazza, le dimensioni e gli ingombri sono abbastanza contenuti: è meno “pachidermica” di quello che si è portati a pensare vedendola sul cavalletto. La sella è abbastanza morbida e confortevole e ha una conformazione tale da assolvere perfettamente a una doppia funzione, di sostenere il fondoschiena quando si spalanca il gas e di agevolare gli spostamenti laterali in curva.




Le pedane sono correttamente collocate rispetto al piano di seduta e permettono la “guida di corpo” senza particolari contorsioni, fermo restando che stiamo parlando di una sport-touring, per quanto veloce. L’aspetto più piacevole dello stare in sella è senza dubbio la protezione aerodinamica: a qualunque velocità e qualunque sia la posizione del busto, il cupolino è in grado di levare quasi tutto carico e la pressione dell’aria dal casco e dalle spalle, evitando inoltre i fastidiosi fruscìi che spesso si innescano dietro al pilota, anche a quello più alto.




Paradossalmente (vista la dichiarata destinazione d'uso) la posizione in sella e il comfort offerto al passeggero sono le cose meno riuscite della ZX-12R: il malcapitato secondo è costretto ad assumere una postura troppo “rattrappita” a causa di pedane troppo alte e non ha a disposizione alcun tipo di appiglio (sfideremmo chiunque a rimanere attaccato lì dietro…). Nessun problema, infine, con le vibrazioni, che risultano appena avvertibili, mentre le sospensioni, pur con tarature sportive, filtrano bene le asperità.

Siete stufi delle solite sensazioni? Avete bisogno di un overdose di adrenalina? Eccovi accontentati. Raramente ci siamo trovati “imbarazzati” da tanta cavalleria: la ZX-12R garantisce prestazioni “monstre”. In assoluto. Il motore strappa letteralmente i polsi dai semimanubri e dispensa montagne di coppia fin dai giri più bassi, con progressioni vigorose sconosciute al resto delle moto di serie, anche nelle marce più alte. Da 3000 giri la forza del propulsore cresce in modo progressivo e “polposo” fino alla soglia dei 7000: a questo punto non rilassatevi ma tenetevi bene aggrappati perché, fino all’intervento del limitatore, la Ninja si trasforma in un uragano da 170 cavalli alla ruota e 330 Km/h indicati (!). Come diceva qualcuno… provare per credere!




I 230 kg di peso si fanno sentire solo negli spostamenti da fermo, durante la marcia la ZX-12R è molto piacevole da guidare, con inserimenti in curva rotondi e precisi, e una stabilità esemplare a qualsiasi velocità. Non fatevi però ingannare dalle prestazioni, la Ninja è e rimane una bella “sport-touring” e le sue prestazioni non possono essere paragonate a quelle di una sportiva pura: il sistema sospensioni/telaio fatica non poco a contenere tutta questa furia e, quando si decide di forzare veramente il passo, magari in qualche sessione in pista, mostra presto i suoi limiti: le sospensioni vanno in crisi e innescano vistosi ondeggiamenti (soprattutto il mono posteriore), perchè l’idraulica perde molto della sua efficacia, e anche intervenendo sulle regolazioni disponibili non si recupera un gran che.




Le gomme di serie (studiate per garantire un minimo di percorrenza chilometrica…) fanno quello che possono per scaricare a terra i cavalli, ma anch’esse vanno presto in difficoltà, come l’impianto frenate, ottimo per potenza e modulabilità su strada, in pista è afflitto da evidenti fenomeni di fading con conseguente allungamento della corsa della leva.

Motore: a 4 tempi, quadricilindrico in linea trasversale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 83 x 55,4 mm, cilindrata 1199 cc, rapporto di compressione 12,2:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 46 mm, capacita’ serbatoio 20 litri. Accensione elettronica integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo; cambio a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio monoscocca in lega leggera, inclinazione asse sterzo 23,5°, avancorsa 93 mm. Sospensione anteriore: forcella a steli rovesciati da 43 mm , escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo UNI-TRAK, escursione 140 mm. Ruote: anteriore in lega leggera da 3,50X17, pneumatico 120/70-17”; posteriore in lega leggera 6,00X17, pneumatico 200/50-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm, pinze a 6 pistoncini contrapposti; posteriore a disco da 230 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.
Dimensioni e peso: interasse 1440 mm, lunghezza 2080 mm, altezza sella 820 mm. Peso a secco 210 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 178 Cv (131 Kw) a 10.500 giri, coppia 13,6 Kgm (134 Nm) a 7500 giri. Velocità: 298 km/h autolimitata
Omologazione Euro-1: si’