Chi ha disegnato la Deauville ha chiaramente cercato di dare a questa moto un vestito elegante e raffinato, in armonia – a prescindere dalla cilindrata relativamente ridotta – con le tendenze delle turistiche maxi.
Il risultato di questo sforzo non è eclatante: la Deauville ha linee qui tondeggianti, là più mosse e spigolose, che rispettano le proporzioni, che non prestano il fianco a grandi critiche, ma che non fanno emergere questo modello da un certo anonimato. Una persona troppo seria, troppo normale, anche col vestito a giacca e la cravatta non farà mai colpo in società...

Sarà forse la profusione di plastica, che sulla Deauville colpisce più che mai, forse perché contrasta col metallo della meccanica e della ciclistica che emerge dalla metà inferiore del veicolo, ma la sensazione è di trovarsi al cospetto di un grosso scooter a ruote alte, e la presenza delle due rotondità laterali posteriori, costituite dalle valigie incorporate, accentua questo accostamento.
Dal punto di vista della dotazione, la Deauville si fa apprezzare per la presenza del cavalletto centrale in aggiunta a quello laterale, per la comoda accessibilità del rubinetto del carburante e per le due valigie laterali integrate nella parte posteriore della carrozzeria.




Queste valigie sono una gran comodità mal sfruttabile: per non esagerare con la loro sporgenza, il volume interno, oltretutto in presenza di pareti irregolari, è stato sacrificato, così non è possibile alloggiarvi un computer portatile o una 24 ore, tantomeno un casco, ossia oggetti non flessibili e di un certo spessore, che invece entrano in quasi tutti i vani sottosella degli scooter targati più moderni. La soluzione per ora sta nell’acquisto dei coperchi originali più sporgenti (optional), ma la Honda per la nuova versione della Deauville ha preso in considerazione il problema ed ha riprogettato le valigie laterali, operando sia sulle dimensioni, che sulla conformazione interna.

La Deauville deriva strettamente dalla ormai datata Revere 650, una naked che in Italia non ha mai goduto di grande favore, ma che evidentemente aveva le sue doti, se ha dato vita ad una moto che oggi per il listino Honda, pur senza esagerare coi numeri, rappresenta comunque una certezza.
Della Revere , la Deauville ha il motore, il telaio e la trasmissione. La struttura portante è costituita da un doppio trave diagonale in acciaio, molto inclinato e munito anteriormente di bretelle verticali che sostengono la parte frontale del motore. Il telaietto reggisella è saldato a quello principale nei pressi del fulcro del forcellone.




La sospensione posteriore è monoammortizzatore, ma con attacco diretto al forcellone e quindi priva di organi di rinvio per un’azione progressiva. È possibile la regolazione del precarico della molla tramite un pomello nascosto sotto una paratia in plastica – facilmente asportabile – sul fianco destro della moto. La forcella è una teleidraulica tradizionale con steli di 41 mm di diametro.
L’impianto frenante è costituito da un doppio disco anteriore di 296 mm con pinze flottanti Brembo a due pistoncini paralleli e da un disco posteriore di 276 mm con pinza a singolo pistoncino.




Il motore è un voluminoso bicilindrico a V longitudinale raffreddato a liquido, che vanta numerose caratteristiche originali: l’angolo fra i cilindri è di 52°, i perni di manovella dell’albero motore sono sfalsati di 76°, la distribuzione è a tre valvole per cilindro (due di aspirazione e una di scarico), infine l’accensione è a due candele per cilindro.
Nonostante la disposizione ortodossa del motore e del cambio a cinque velocità, per la trasmissione finale si è optato per un robusto albero con giunto cardanico, contenuto all’interno del braccio sinistro del forcellone oscillante.

La posizione di guida è comoda e consente un ottimo controllo al pilota in ogni frangente. Ospitale e sicura, per la disponibilità di robusti e ben accessibili appigli è la porzione di sella riservata al passeggero, che tra l’altro non viene a trovarsi a sovrastare il pilota, come avviene spesso in presenza di selle dallo scalino molto pronunciato.
I comandi a pedale e al manubrio sono ben posizionati e normalmente efficienti; la leva del freno anteriore è regolabile nella distanza dalla manopola.

Una nota di plauso va agli specchietti retrovisori, facilmente orientabili, ben posizionati ed esenti da distorsioni d’immagine e da vibrazioni.Lo stesso dicasi per i cavalletti: quello laterale garantisce un sicuro appoggio in ogni condizione, mentre quello centrale è una vera roccia e si solleva senza alcuno sforzo.
Apprezzabili anche i due pozzetti profondi e dalla forma regolare, ricavati nei fianchi della semicarenatura sotto il cupolino ed accessibili dall’alto. Sono utilissimi, ma mentre quello di destra ha serratura e chiave e il coperchio si asporta non essendo vincolato da una cerniera, quello sinistro ha un coperchio incernierato che dovrebbe chiudersi ad incastro, ma non si chiude neanche bestemmiando, e che se per caso ci riuscite, per farvi dispetto si riapre mentre filate in autostrada. Ci piacerebbe conoscere chi l’ha concepito...




La strumentazione è senza infamia e senza lode: essenziale, ma funzionale; la visibilità degli strumenti è eccellente, sia di giorno, sia di notte.
Per aumentare il livello di comfort della Deauville, disturbato solo da sopportabili vibrazioni sulle pedane e sulle manopole, la Honda ha previsto, fra gli optional, un comando del cambio a bilanciere per non sporcare la tomaia della scarpa portandola continuamente a contatto del gommino della leva per sollevarla da sotto, e una coppia di utilissime manopole riscaldate elettricamente.

Come uno scooter, ma con maggior comodità e sicurezza di uno scooter, la Deauville si rivela sorprendentemente maneggevole in città, dimostrando di potersi prestare senza controindicazioni all’uso quotidiano nel traffico urbano.
Nel misto stretto è agile e accetta ed asseconda i repentini cambi di direzione e correzioni di traiettoria. Nei curvoni è stabile e si diverte a stupire con inclinazioni notevoli, fino a sfregare con la pedana a terra, forte di un telaio che non flette, di sospensioni che fanno del loro meglio anche in situazioni per le quali non sono state concepite, di geometrie della ciclistica azzeccate e di una coppia di pneumatici dotati di buona spalla.

Anche in rettilineo il comportamento della Deauville è ineccepibile a qualsiasi velocità: la presenza delle valigie (almeno di quelle standard) non disturba l’aerodinamica, e la protezione offerta al pilota dal basso cupolino è tale che non è affatto faticoso mantenere in autostrada velocità di crociera superiori a 160 km/h indicati, anche per lunghi tratti.
La presenza dell’estesa carrozzeria e delle valigie rende però la Deauville piuttosto sensibile al vento laterale, un fenomeno inevitabile che si contrasta con un adeguato spostamento del corpo e guidando tranquillamente la moto “di bolina”. Tutto qui.




Le prestazioni sono adeguate alla potenza disponibile, di poco superiore a 50 CV; buona l’accelerazione, meno soddisfacente la ripresa, per cui è necessario un frequente uso del cambio, che ogni tanto accusa qualche imprecisione d’innesti. La velocità massima è sorprendentemente elevata in relazione alla potenza: si aggira, chilometro più, chilometro meno, sui 180 km/h effettivi, con la lancetta del tachimetro che si entusiasma e si spara oltre i 200 km/h.
La frenata è eccellente e ben modulabile, pur in assenza delle diavolerie che “combina” la Honda per rendere più sicura le pinzate, e che ha puntualmente montato sulla nuova versione della Deauville.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a “V” longitudinale di 52°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 79 x 66 mm, cilindrata 647 cc, rapporto di compressione 9,2:1; distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da catena morse. Tre valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Alimentazione con due carburatori VP con diffusore di 36,5 mm. Accensione elettronica con anticipo digitale. Capacità serbatoio 19 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Frizione a dischi multipli in bagno d’olio. Cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in acciaio; inclinazione perno di sterzo 28,5°; avancorsa di 120,5 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica a foderi inferiori con steli da 41 mm, escursione 115 mm; sospensione posteriore: forcellone oscillante a due bracci con monoammortizzatore regolabile nel precarico, escursione 120 mm. Ruote: anteriore e posteriore a razze in alluminio pressofuso, pneumatico anteriore 120/70 ZR17”, posteriore 150/60 ZR17”. Freni: anteriore doppio disco da 296 mm con pinze flottanti a due pistoncini paralleli; posteriore a disco da 276 mm con pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1475 mm, lunghezza 2215 mm; larghezza 780 mm; altezza 1260 mm; altezza sella 814 mm. Peso a secco: 223 kg.
Prestazioni: potenza 55,7 CV (41 kW) a 8000 giri, coppia 5,6 kgm (55 Nm) a 6000 giri/min, velocità n.d..
Omologazione Euro-1: sì