Per tutti i modelli Yamaha utilizza un telaio del tutto simile con la sola variante della parte frotale della culla in base al motore che ospita.
La messa a punto è stata finalizzata ad un compromesso che permettesse una pur minima flessibilità longitudinale del telaio, in modo da favorire una guida fluida e il meno stressante possibile. Per questo il trave superiore è di sezione ellittica e quello inferiore è scatolato, con una sezione maggiore rispetto al modello precedente.
Ridisegnato anche il telaietto reggisella asportabile, in tubi quadri di alluminio con uno sviluppo che abbassa leggermente la posizione della sella rispetto al modello 2001.


Il forcellone rimane fedele allo schema del precedente modello, ma è stato rinnovato in vari particolari, come il perno che passa da un diametro di 17 mm ad uno di 18 mm, il leveraggio che è stato modificato nella bulloneria, nel posizionamento degli attacchi per gestire al meglio i piccoli movimenti e comanda ospita ora un ammortizzatore allungato da 487 a 492 mm.
La ciclistica ha seguito un’evoluzione tecnica che va alla ricerca di una sempre maggiore rigidità e precisione di guida la ruota anteriore che adotta ora un mozzo del tutto nuovo e raggi con diametro a sezione variabile. La ruota posteriore rimane inalterata mentre varia l’impianto freno con un disco di 245 mm. di diametro contro i 240 precedenti e nuova pinza.





Anche sella e serbatoio hanno subito una rivisitazione che ha portato ad avere una superficie piana in modo da agevolare gli spostamenti del corpo.
Nuovo anche la scatola filtro con un maggior volume interno così come nuove sono le fiancatine porta numero ed il parafango posteriore.

Piccola rivoluzione per la ottavo di litro che subisce notevoli interventi sia alla termica che all’interno dei carter motore. Per mantenere il primato della categoria cilindro e pistone sono stati rivisti: il primo ha le luci dei travasi completamente ridisegnate alla ricerca sia di prestazioni che di range di utilizzo Per una maggiore affidabilità il pistone adotta ora fasce elastiche di maggior larghezza (2,35 mm), mentre lo spessore di 1 mm è rimasto invariato. L’alimentazione è garantita dal nuovo carburatore Mikuni TMX 38 SS da 38 mm con l’ultimo tratto del diffusore che si allarga a 40 mm.
Nuova anche la parte finale dell’impianto di scarico ora più corto, la centralina elettronica più compatta ed in posizione più protetta e la coppia di radiatori maggiorati da 9 a 10 elementi per un migliore raffreddamento. Tutte queste migliorie hanno dato un incremento di prestazione che ha permesso l’adozione di un nuovo cambio non più a sei ma a cinque rapporti.





La sorella maggiore subisce solo ritocchi e nessun stravolgimento.
Essendo un mezzo di riferimento per prestazioni nella categoria si è badato a modifiche di dettaglio, anche se importanti. Tutto il sistema di valvola sullo scarico ha subito un affinamento che consente ora di avere una tenuta stagna a valvola completamente chiusa, per una migliore erogazione e fluidità di utilizzo specie ai bassi regimi. Sempre in quest’ottica sono adottate ora di serie le lamelle in fibra di carbonio al posto delle precedenti in fibra di vetro. Il pistone mantiene le stesse caratteristiche, ma viene fuso con un procedimento nuovo che ne garantisce maggior robustezza ed affidabilità. La parte elettrica vede una nuova centralina ed un volano con massa superiore alla precedente versione per favorire la corposità di erogazione.

Quando Yamaha presentò la sua 4 tempi nel 1998 segnò una rivoluzione tecnica che fece voltare pagina al mondo del cross e dell’enduro.
Sulla spinta di tale innovazione col passare degli anni le modifiche non sono mai state radicali ma solo di dettaglio. Questo grazie appunto ad un concentrato di novità che ha permesso di vivere di rendita fino ad oggi.





La 400 ha visto aumentare la cubatura a 426 e dal 2001 è stata affiancata dalla 250 con la quale non ha nulla in comune sia per la parte motoristica che ciclistica.
Si è anche intervenuti sull’elettronica con una centralina dalla mappatura modificata e con l’adozione, sempre per entrambi i modelli, di nuovi passaggi aria per l’avviamento a caldo: passati sulla 426 da 3,8 a 4,8 mm e sulla 250 da 2,8 a 3mm.

YZ 125
La YZ 125 ha subito modifiche essenziali per stare al passo con i tempi: il motore è più potente e ha più allungo, mentre il telaio è più rigido e ben equilibrato. In sella la prima sensazione è di guidare una vera moto “pronto gara”, ancora più reattiva e intuitiva rispetto il modello 2001, con una ciclistica più impegnativa e difficile da sfruttare per chi va a spasso, ma molto più gratificante e sincera per chi cerca le massime prestazioni e sa avvicinarsi ai limiti.
Migliorata anche la maneggevolezza, specialmente nelle curve senza appoggio, grazie all’abbassamento – 15 mm in meno – del telaietto reggisella. Anche gli spostamenti in sella o in piedi sulle pedane ci sembrano migliorati, più naturali e meno faticosi in fase di staccata e nella preparazione di un salto. Rispetto al modello 2001 sono infatti cambiati la sella – più piana - e il serbatoio, meglio raccordati e rastremati a tutto vantaggio dell’ergonomia generale. Gli aggiornamenti hanno toccato anche le sospensioni, che ora sono più scorrevoli e progressive, assorbono bene nelle buche e quella posteriore sembra garantire maggior trazione alla ruota. Un altro miglioramento nella YZ 125 2002 lo abbiamo notato nella frenata, meno brusca e più modulabile, e per questo alla fine più redditizia.
Infine abbiamo apprezzato molto anche la soluzione del cambio a 5 marce, invece che le 6 della YZ precedente, valida per il considerevole risparmio di cambiate (e di tempo) per ogni giro, a vantaggio anche della lucidità e freschezza psico-fisica.






YZ 250
Sulla la 250 model year 2002 le modifiche apportate alla ciclistica sono identiche al modello 125. Ma sono più evidenti le prestazioni del motore che rendono questa YZ 250 2002 una vera arma totale.
Contrariamente alla YZ 250 modello 2001, che nella nostra prova avevamo giudicato più facile nell’utilizzo e ideale per i principianti, questa nuova YZ è molto più cattiva. E’ meno divertente per chi va in moto ogni tanto, o per chi – pur conoscendo il mestiere – non ha il tempo di allenarsi. Questo non significa che la YZ ora non sia una moto valida, anzi, tutt’altro: con il nuovo telaio e il motore rinnovato, ora la YZ è sicuramente più competitiva. Il motore ha più potenza, sia ai bassi che agli alti regimi; l’erogazione è molto consistente senza essere sgarbata, e mantiene una certa sostanza anche nel passaggi intermedi, per poi concludere l’erogazione in un discreto allungo. Tutto questo facilita l’aderenza della ruota motrice e il lavoro della sospensione posteriore. La direzionalità è buona, come la stabilità, e in curva la traiettoria viene mantenuta con precisione. Nei salti è leggera e si lascia manovrare bene.
Il setting delle sospensioni è praticamente perfetto: ha una buona scorrevolezza ed è progressivo. Le buche vengono assorbite bene senza reazioni strane. Come nella 125, anche sulla nuova YZ 250 la frenata è migliorata nella modulabilità.

La strada è stata tracciata. In pista, la YZ 250F per facilità di guida è veramente imbattibile nei confronti del resto della gamma Yamaha. È incredibile!
Si può tenere il gas spalancato sempre, senza rischiare nulla. Una moto da competizione, che possono guidare tutti con disinvoltura. Leggera e maneggevole nella guida, è dotata di una buona spinta ai medi regimi e un allungo strepitoso. In sella ci si trova subito bene: stretta nei fianchi e nella sella, la posizione di guida è molto avanzata e il manubrio alla giusta altezza.
Nei cambi di direzione è reattiva, veloce e all’uscita delle curve ha grande trazione e direzionalità.
Buono anche il setting delle sospensioni rispetto al modello 2001; anche in questo caso la scorrevolezza ci è parsa adeguata e buona la progressione della taratura idraulica.





Regina della categoria e punto di riferimento della gamma Yamaha, la 426 2002 non subisce grosse modifiche rispetto al modello precedente. Solo piccoli miglioramenti, come l’avviamento motore a caldo meno problematico. O la diversa mappatura dell’accensione digitale, per rendere più regolabile e sfruttabile l’erogazione del motore. Nella nostra prova la YZ 426F è apparsa meno cattiva, e per questo capace di scaricare meglio la potenza a terra.
La buona taratura delle sospensioni la rendono meno nervosa in uscita di curva e meno "ballerina” sul veloce. Come in tutte le altre Yamaha, i freni hanno guadagnato un’efficace modulabilità, specialmente quello della ruota posteriore. A tutt’oggi la Yamaha 426 rimane la moto da battere nella massima categoria.

YZ 125 (tra parentesi i dati della versione 250)
Motore: a 2 tempi, monocilindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 54 x 54,5 (66,4 x 72) mm, cilindrata 129 (249) cc, rapporto di compressione 8,7 (9) :1; ammissione lamellare nel carter, valvola parzializzatrice allo scarico a controllo elettronico; lubrificazione a miscela. Alimentazione: carburatore Mikuni TMX (PWK) da 38 mm; capacita’ serbatoio 8 litri. Accensione elettronica. Avviamento a pedale.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo; cambio in cascata a cinque rapporti; finale a catena.
Ciclistica: telaio monoculla sdoppiata in acciaio, inclinazione asse di sterzo 25,5° (27°), avancorsa 104 (115) mm. Sospensione anteriore: forcella a steli rovesciati, escursione 300 mm; sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore, escursione 315 mm. Ruote: anteriore e posteriore a raggi con canale in lega, pneumatico ant. 80/100-21”; post. 100/90-19”. Freni: anteriore a disco di Ø 250 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco di Ø 245 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1445 (1480) mm, lunghezza 2135 (2180) mm, larghezza 827 mm, altezza sella 995 (990) mm. Peso a secco 87,5 (97,5) kg.
Prestazioni: potenza n.d., coppia n.d.. Velocità n.d..
Omologazione Euro-1: no

YZ 250F (tra parentesi i dati della versione 426)
Motore: a 4 tempi, monocilindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 77 x 53,6 (95 x 60,1) mm, cilindrata 249 (426) cc, rapporto di compressione 12,5:1; distribuzione bialbero a 5 valvole, comando a catena; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: carburatore Mikuni FCR da 39 mm; capacita’ serbatoio 8 litri. Accensione elettronica. Avviamento a pedale.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo; cambio in cascata a cinque rapporti; finale a catena.
Ciclistica: telaio monoculla sdoppiata in acciaio, inclinazione asse di sterzo 27° (28°), avancorsa 117 (123) mm. Sospensione anteriore: forcella a steli rovesciati, escursione 300 mm; sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore, escursione 315 mm. Ruote: anteriore e posteriore a raggi con canale in lega, pneumatico ant. 80/100-21”; post. 110/90-18”. Freni: anteriore a disco di Ø 250 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco di Ø 245 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1475 (1490) mm, lunghezza 2165 (2170) mm, larghezza 827 mm, altezza sella 998 mm. Peso a secco 96,5 (105) kg.
Prestazioni: potenza n.d., coppia n.d.. Velocità n.d..
Omologazione Euro-1: no