Strumentazione che funziona non si cambia! Anche qui ritroviamo i cari strumenti analogici, niente maxi display LCD, ma sane e robuste lancette rosse su fondo nero. La moto ha lo stesso livello di finitura e dotazione della sorella di 600cc, dal rubinetto della benzina (scusateci ma non possiamo che commuoverci ogni volta che ne vediamo uno…siamo un po’ nostalgici) agli accoppiamenti della carenatura, abbastanza precisi ma un pò rumorosi: anche in questo caso si generano delle lievi risonanze ai regimi intermedi durante le fasi di rilascio e accelerazione. Nulla di grave, ma un po’ fastidioso.




Buone le verniciature, anche se non troppo spesse e abbastanza delicate. La moto appare nel complesso un poco spartana, ma è quella “povertà” che rende il tutto molto “rude”, dall’aria piacevolmente racing. Diciamo che tutto quello che deve esserci è di serie, senza lasciare spazio a superflui (e spesso costosi) fronzoli estetici: dalle pedane con rivestimenti antiscivolo in gomma ai maniglioni per il passeggero, la moto è completa.




Ma per i veri intenditori, per i palati esigenti, ci sono anche dei dettagli assolutamente impagabili come la regolazione dell’altezza del monoammortizzatore posteriore: questa finezza (quasi sempre assente sulle moto di serie e fondamentale su quelle da competizione) permette di agire direttamente sulla distribuzione dei pesi e sull’interasse della moto per ottimizzare l’assetto e in comportamento in funzione dei circuiti e del tipo di guida.

Il motore è un bel motore…. Un moderno superquadro (75 x 50,9 mm) a quattro cilindri in linea, raffreddato a liquido, con un elevato rapporto di compressione (12:1, il più alto tra le maxi insieme alla Suzuki GSX1000R) e con una potenza tra le più elevate (143 CV a 11000 giri). La distribuzione è 16 valvole con doppio albero comandato da una catena laterale (schema che permette di avere un albero a gomiti più stretto), mentre l’alimentazione è affidata a una batteria di carburatori Keihin CVRD con diamentro di 40 mm (come la Yamaha R1).




). Il sistema di scarico, di tipo 4 in 1, è dotato di un terminale in pregiato titanio. Il telaio è un classico e robusto doppio trave perimetrale in alluminio ed è abbinato, anteriormente, a una forcella tradizionale da ben 46 mm (la più dimensionata della categoria), completamente regolabile, con 120 mm utili di escursione e, posteriormente, a un monoammortizzatore, anch’esso pluriregolabile, che fornisce un’escursione di 135 mm alla ruota. L’interasse di 1415 mm e un avancorsa di 97 mm confermano le caratteristiche di stabilità di questa moto.




I pneumatici seguono le ultime tendenze in fatto di misure e sezioni: 120/70 all’anteriore su un cerchio da 3,50x17 e 190/50 su un cerchio da 6,00x17 al posteriore. Infine il reparto frenante è formato da una coppia di dischi flottanti da 310 mm con pinze a sei pistoncini e da un disco singolo da 220 mm.

Anche da questo punto di vista abbiamo ritrovato una situazione del tutto simile alla piccola Ninja: un ottima protezione aerodinamica e una comoda sistemazione per il pilota e passeggero. Si apprezza immediatamente la protezione offerta dal cupolino (indipendentemente dall’altezza del pilota) che permette di tenere medie molto elevate, ben al di sopra dei nostri limiti autostradali: solo oltre i 190 km/h si sente il bisogno di inclinare leggermente in avanti il busto.




L’impostazione di guida è moderatamente sportiva, con il peso del corpo che non grava eccessivamente sui polsi e le pedane a una buona distanza dal piano di seduta, ma permette comunque una guida di corpo fluida e redditizia. Il doppio faro anteriore fornisce un fascio luminoso di buona qualità e abbastanza ampio; i blocchetti dei comandi elettrici sono ergonomicamente corretti e piacevolmente pastosi da azionare, come pure le leve del freno anteriore e della frizione, completamente regolabili.




La vita a bordo, considerando che stiamo parlando di una maxi sportiva, è ottima e vi permetterà di condividere parecchie gite con un passeggero: un comodo maniglione e una sella bene imbottita e sufficientemente ampia gli permetteranno di resistere per molti km senza protestare. Completano il quadro positivo la quasi totale assenza di vibrazioni e l’ottima taratura di base delle sospensioni per un corretto e piacevole uso quotidiano .

La somiglianza con la sorella più piccola è evidente: le scelte progettuali hanno portato a definire una maxi dalla guida e dalle prestazioni molto equilibrate. La caratteristica che (tradizionalmente) si apprezza nelle Kawasaki è l’avantreno granitico. La ZX9R non delude e rispetta la consuetudine, offrendo al pilota una sicurezza e una sensibilità rare. Si guida avendo sempre ben salda a terra la ruota anteriore, con sensazioni e reazioni agli antipodi rispetto ad avantreni più sensibili come quelli, ad esempio, della Yamaha R1.




La moto è abbastanza stabile in ogni situazione (una volta tarate le sospensioni) e questo permette di concentrarsi in maniera assoluta sui piaceri della guida. Non è la sportiva più maneggevole (GSX 1000 R e R1 fanno di meglio) ma riesce comunque a tenere ritmi molto alti, soprattutto in pista: in questa situazione la solidità della ciclistica permette di guidare in modo “fisico”, complice anche un motore pieno e vigoroso a ogni regime, che riesce ad affrontare ogni situazione. Non è velocissima a guadagnare la corda della curva, non lasciatevi ingannare dalle lievi oscillazioni delle sospensioni: una volta impostata la traiettoria non si muove di un millimetro.




In poche parole, La ZX9R è particolarmente indicata per tutti quelli che amano la guida di corpo, per quelli che non curvano se non sdraiano la moto con decisione. La ZX-9R non si formalizza di fronte a nulla. L’unico neo è un impianto frenate sì molto potente, che però nell’impiego esasperato tende a vibrare e ad allungare gli spazi di frenata.

Motore: a 4 tempi, quadricilindrico in linea trasversale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 75 x 50,9 mm, cilindrata 899 cc, rapporto di compressione 12,2:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: 4 carburatori Keihin CVRD40, capacita’ serbatoio 18 litri. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo; cambio a 6 marce; finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppio trave in lega leggera, inclinazione asse sterzo 24°, avancorsa 97 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 46 mm , escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo UNI-TRAK, escursione 135 mm. Ruote: cerchi tubeless in lega leggera, pneumatico anteriore 120/70-17”, pneumatico posteriore 190/50-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 310 mm, pinze a 6 pistoncini contrapposti; posteriore a disco da 220 mm, pinza flottante a singolo pistoncino.

Dimensioni e peso: interasse 1415 mm, lunghezza 2050 mm, altezza sella 810 mm. Peso a secco 183 kg.

Prestazioni: potenza 143 Cv (106 Kw) a 11.000 giri, coppia 10,3 Kgm (101 Nm) a 9.200 giri.
Omologazione Euro-1: si’