Tema: aggiornare la classica PX con gli ultimi ritrovati del Codice della Strada (frecce, specchietti, catalitica, ecc, ecc.) e del Marketing (avviamento elettrico, nuovo cruscotto con indicatore livello carburante, ecc, ecc.) senza nulla stravolgere del sapore del progetto originario. E così, un occhio alla loro memoria storica e uno alle esigenze del mercato del terzo millennio, i tecnici Piaggio hanno lavorato di fino e l’obbiettivo ci sembra sia stato sostanzialmente raggiunto. Certo, è difficile mascherare i due specchietti retrovisori o il disco e la pompa del freno anteriore, ma si tratta di sacrifici accettabili che non hanno intaccato lo stile originario. Volendo proprio fare i pignoli, non ci piace molto qualche fregio di plastica cromata piazzato qua e là, dalla cornice delle frecce a quello piazzato sul parafango anteriore.

In compenso è ricomparso sullo scudo il logo originario della Piaggio con la scritta Vespa in corsivo: manca solo la classica decal con la pin-up in perfetto stile Fabolous Sixties ma, per gli appassionati del ramo, sono state recentemente ristampate delle eccellenti imitazioni… Nelle viste di fianco e posteriore poi tutto bene, le modifiche sono veramente insignificanti e rimangono tutti i particolari più caratteristici, dalla lunga leva per l’avviamento a pedale al larghissimo cavalletto centrale azionabile anche stando in sella.

Alla tecnica delle Vespa classiche sono stati dedicati interi volumi e quindi, senza rifare tutta la storia, vediamo quali sono le modifiche principali apportate alle ultime serie della PX oltre a quelle che abbiamo già indicato. Le principali riguardano l’adeguamento dei motori alle normative Euro1 sull’inquinamento, attraverso l’adozione della marmitta catalitica, di nuove tarature dell’accensione elettronica e del carburatore. Il livello delle emissioni inquinanti così è certamente diminuito e anche la rumorosità allo scarico ha subito una drastica riduzione.

Ne hanno però risentito le prestazioni, soprattutto nella parte alta della curva di erogazione, perché il motore sale di giri in modo brillante ma poi si ferma, come se fosse entrato in azione un limitatore di giri. Questo comportamento si riflette anche nella guida su strada, dove poco o nulla si è perduto in brillantezza rispetto alle serie precedenti, mentre manca di sicuro all’appello qualche km/h nella velocità massima.




Quest’ultima è dell’ordine dei 90 km/h anche se è difficile trarre conclusioni definitive dai modelli in prova, con solo 100 km di percorrenza all’attivo, visto che questi motori, per esprimersi al meglio, necessitano di un po’ di sano e tradizionale rodaggio. In compenso poi sono quasi eterni, come dimostra il viaggio intorno al mondo di tre anni e oltre 140.000 km recentemente portato a termine da Giorgio Bettinelli proprio con una PX. Altre modifiche importanti hanno poi riguardato cambio e frizione, ora leggeri e precisi nell’azionamento e il reparto freni, con l’adozione di un disco anteriore pastoso e potente, a volte fin troppo esuberante per la classica sospensione a biscottini oscillanti.
Un ultima nota: sull’altare della riduzione delle emissioni, almeno per il mercato italiano è stato sacrificato il motore di 200 cc. Un peccato: nella sua storia aveva stabilito il record di prestazioni per le Vespa, con 12 cv e 116 km/h di velocità massima sulla mitica 200 Rally dei primi anni ’70.

Rimontare in sella a un Vespone è un vero piacere: la sella è bassa, la pedana non intralcia, il peso è ridotto e, dato il baricentro basso, proprio non lo si sente. Si apprezza anche il largo cavalletto centrale che i più smaliziati (leggesi coloro che di Vespe ne hanno già macinate in abbondanza durante la loro vita) azionano disinvoltamente dalla sella. La posizione di guida è ancora ergonomia e corretta, anche per il passeggero che, una volta tanto, non è appollaiato in cima ad un sellone a due piani. Pronti via, si mette la prima e ci si avvia infilando una marcia dietro l’altra giocando con il tiro in basso del motore.




Anche in questo caso una sensazione piacevole ritrovata, dopo anni di variatori automatici con il motore che gira sempre impiccato al massimo regime. La tenuta di strada è ancora più che accettabile, nonostante l’avantreno non abbia perso la sua leggerezza che deriva dalle caratteristiche strutturali delle Vespa. Il posteriore, nonostante il diametro ridotto dei cerchi, ammortizza in modo corretto mentre l’anteriore tende ad affondare troppo sotto l’energica azione del freno a disco. Comunque si viaggia spediti e, in un confronto con la più moderna cugina ET4, non ci si sente svantaggiati più di tanto.
Provati velocità, spunto, frenata e tenuta di strada, conviene poi tornare ai ritmi turistici che rendono il Vespone davvero godibile: si mette la 4° (che salvo salite spinte e tornanti va sempre bene) e si passeggia, come faceva Nanni Moretti nella sua ormai celebre passeggiata attraverso Roma.

(150 tra parentesi)
Motore: monocilindrico a 2 tempi, raffreddato a aria. Alesaggio per corsa: 52,4 (58) x 57 mm cilindrata totale 123,4 cc (151), raffreddamento ad aria forzata, ammissione nel carter controllata da valvola rotante, potenza all’albero 8,2 cv/6 KW a 6.250 giri (8,7cv/6,4 KW a 6.000). Lubrificazione separata con miscelatore automatico, serbatoio olio da 1,5 l. Alimentazione a carburatore (benzina verde), accensione elettronica digitale CDI, avviamento elettrico e a pedale. Marmitta catalitica e emissioni conformi alla normativa Euro 1.
Trasmissione: cambio meccanico a 4 marce con comando al manubrio, frizione manuale multidisco in bagno d’olio, trasmissione finale a ingranaggi.
Ciclistica: telaio monoscocca in acciaio stampato, sospensione anteriore a braccetto oscillante con ammortizzatore a doppio effetto, posteriore a braccio oscillante con ammortizzatore a doppio effetto. Freno anteriore a disco da 200 mm e posteriore a tamburo con diametro di 150mm. Pneumatici da 3.50” x 10” ant. e post.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1.810 larghezza 740, altezza sella 740, peso a vuoto kg 97, capacità serbatoio l.8.
Prestazioni dichiarate: vel.max. 90 km/h (91).