L’estetica della Gold Wing 1800, sotto molti aspetti inedita, si distingue per eleganza e solidità. Tutto nuovo il gruppo ottico anteriore sdoppiato (regolabile e con possibilità di memorizzare l’inclinazione del fascio luminoso), e nuovo pure il disegno dell’ampia carenatura, il cui CX è stato migliorato del 10%.


A valorizzarne l’eleganza contribuiscono certamente le tre belle vesti grafiche e l’abbondanza delle cromature.
Rinnovata anche la zona centrale e posteriore, in cui l’altezza della sella si attesta per il guidatore a quota 740 mm (per il passeggero, tra l’altro, ci sono 5 cm di spazio in più). Sempre in tema di ospitalità a bordo, il più compatto disegno delle testate garantisce un più comodo appoggio per i piedi. Il motore è stato spostato in avanti di 5 cm, consentendo una nuova impostazione di guida, più sicura, col corpo 5 cm più avanzato ed un manubrio di minore apertura.
La plancia è ben fatta (tranne che per la presenza di alcuni fili a vista sotto i blocchetti elettrici) e composta di tre strumenti circolari analogici ed un display centrale digitale: è inoltre meglio leggibile in ogni situazione, rispetto alla precedente versione. I blocchetti elettrici sono inediti e funzionali, e comprendono anche tutti i comandi dell’impianto audio.




All’interno della carenatura sono presenti inoltre le casse acustiche e dei piccoli vani portaoggetti, che ritroviamo anche di fianco alla poltrona del passeggero: peccato che siano state poco curate le plastiche degli stessi ed il loro sistema di chiusura, non sempre impeccabile; lascia inoltre perplessi la qualità delle guarnizioni.
Molto buona, invece, la funzionalità delle valigie, che hanno un volume di 61+40+40 litri e sono tutte apribili tramite telecomando. Quella posteriore, qualora sprovvista di impianto CD, può ospitare due caschi integrali

di Alberto Dell'Orto




Il telaio della Gold Wing 1800 costituisce un “salto generazionale” : non più in acciaio, la nuova struttura è un doppio trave in alluminio a sezione differenziata che impiega il motore come elemento stressato. Il gruppo propulsore contribuisce alla rigidezza dell’insieme grazie ad attacchi specificamente studiati, che realizzano un unione salda limitando al contempo il trasferimento delle vibrazioni. La scelta dello schema e del materiale ha permesso di individuare una flessibilità controllata che permette un rapporto feeling-comfort eccezionale e una riduzione del peso di ben 11 kg.



La sospensione anteriore è costituita da una forcella telescopica tradizionale, ma rispetto alla 1500 il diametro degli steli è aumentato da 41 a 45 mm. Il fodero sinistro è dotato di una valvola con funzioni antiaffondamento in frenata (agisce sul freno in compressione della forcella), comandata dalla pompa secondaria (azionata dalla pinza anteriore sinistra), per garantire comfort sulle asperità e controllo dell’assetto in frenata. La sospensione posteriore è monobraccio (contenente l’albero di trasmissione) per permettere una più agevole manutenzione della ruota motrice (la quale, pur mantenendo il diametro di 16”, ha visto aumentare la sezione del pneumatico da 160 a 180).




L’impianto frenante è formato da tre dischi e da pinze flottanti a triplo pistoncino, collegati da un sistema integrale di frenatura (vedi box a fianco). Il disco posteriore autoventilante è notevole per diametro (316 mm) e spessore (11 mm), scelto evidentemente per scongiurare surriscaldamenti in una unità fortemente sollecitata e poco investita dall’aria.

Alberto Dell'Orto




La nuova nata conserva lo schema a sei cilindri boxer (praticamente l’unico nel panorama motoristico mondiale) della versione 1500, rispetto alla quale mantiene le caratteristiche principali, ma presenta numerose modifiche sostanziali e di dettaglio. In particolare l’aumento di corsa (7 mm) e alesaggio (3 mm) ha permesso di portare la cilindrata a ben 1832 cc, con i prevedibili guadagni in termini di erogazione e di potenza massima, che infatti sale a sfiorare i 120 CV.




Le attenzioni sono state volte anche alla riduzione del peso (con un risparmio di un po' più di 1 kg) e sul controllo delle emissioni inquinanti. Infatti, il rispetto delle severe norme Euro2 è assicurato anche dal nuovo impianto di iniezione con corpi farfallati da 40 mm (il 1500 è alimentato a carburatori a depressione da 33 mm), affiancati da iniettori a quattro fori che permettono una polverizzazione ottimale del carburante. Anche sul fronte della manutenzione e degli ingombri ci si è impegnati, con l’impiego di un comando della distribuzione a catena invece che a cinghia dentata, risparmiando così preziosi centimetri grazie al minore spessore delle catene e all’eliminazione dei paraolio degli alberi a camme.




L’albero motore è dotato di un riporto superficiale sinterizzato (= formato da polveri metalliche unite per mezzo di pressioni elevatissime) denominato Nickalloy, che ne permette l’ottimale funzionamento anche nelle condizioni di esercizio più gravose. Altra modifica di dettaglio è stato lo spostamento della pompa dell’acqua nella parte posteriore del blocco motore e il suo azionamento diretto da parte dell’albero motore, cosa che ha contribuito a contenere peso e ingombri.

È incredibile come alla Honda abbiano creato una moto che, in un solo istante, ha fatto invecchiare di tre lustri una pietra miliare come la GL 1500. Eppure è così: perché salendo su quest’ultima, dopo aver provato a lungo la nuova GLX 1800, abbiamo avuto la sensazione di guidare una moto “vecchia”. Questo probabilmente perché la 1800 supera le aspettative e, a dispetto delle apparenze, sa regalare su strada emozioni da moto vera, prestazioni brillanti e buon comportamento ciclistico.




Certo è pesantuccia (seppure meno della 1500), ma appena in movimento mette subito a proprio agio il guidatore. Nelle manovre da fermi viene in aiuto il rinnovato sistema di retromarcia con pulsante sul manubrio, molto più pratico della vecchia leva alla sinistra del serbatoio.
Grazie a sospensioni e freni decisamente all’altezza, la Gold Wing 1800 consente di viaggiare in tutta sicurezza a medie molto elevate, e diverte nella guida “sciolta” grazie ad un motore che mostra una nuova vitalità, che consente accelerazioni poderose ed un’ottima ripresa in quinta marcia.




L’impianto frenante, dotato di ABS e di sistema di frenata integrale, è potente e molto modulabile (difficile far intervenire l’anti-bloccaggio), e nelle brusche decelerazioni è coadiuvato dal sistema antiaffondamento della forcella. Migliorati di molto, nel complesso, l’efficienza delle sospensioni ed il senso di solidità dell’avantreno.
Nella marcia autostradale la sagoma imponente risente meno che in precedenza del vento laterale: merito della rinnovata aerodinamica; il parabrezza regolabile in altezza (con un’escursione di ben 10 cm) ripara abbastanza bene, pur lasciando leggermente scoperta la fronte dei piloti più alti. Da riferimento, comunque, il comfort nei lunghi spostamenti, grazie alla silenziosità del motore e a “chicche” come il cruise-control (più rapido e preciso) e l’impianto hi-fi con regolazione automatica del volume.

Motore: a 4 tempi, 6 cilindri contrapposti (boxer), raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 74 x 71 mm, cilindrata 1832 cc, rapporto di compressione 9,8:1, distribuzione monoalbero in testa a 2 valvole per cilindro con comando a catena, lubrificazione a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 40 mm; capacita’ serbatoio 25 litri. Accensione elettronica integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio; cambio a cinque rapporti, retromarcia elettrica; finale ad albero.

Ciclistica: telaio a doppio trave in lega leggera, inclinazione cannotto sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella telescopica a cartuccia, steli da 45 mm, escursione 140 mm; sospensione posteriore: forcellone monobraccio in lega leggera, escursione 105 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 130/70-18”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 180/60-16”. Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 296 mm, pinze flottanti a 3 pistoncini affiancati, posteriore a disco autventilante da 316 mm, pinza flottante a 3 pistoncini, frenatura integrale.

Dimensioni e peso: interasse 1692 mm, lunghezza 2263 mm, larghezza 947 mm , altezza sella 740 mm. Peso a secco 363 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 119 CV (87 kW) a 5500 giri, coppia 17 kgm (167 Nm) a 4000 giri. Velocità n.d..

Omologazione Euro-1: si’