Le larghe selle di cui gli scooteroni sono dotati forniscono spazio a volontà sia per il pilota che per il passeggero. I numerosi chilometri percorsi durante questa prova hanno premiato la sella comoda, ma dalla consistente imbottitura del T-Max, che permette di guidare per ore senza dare alcun fastidio alla schiena, o alle spalle. Sempre sul Yamaha, i piedi trovano ampio spazio a disposizione sulle pedane, ed è quindi facile trovare sempre la miglior posizione, mentre quelle del passeggero sono un po' troppo arretrate.

Il Silver Wing ha una sella con schienale regolabile. È la più ampia, ma è tanto soffice che dopo alcune ore di guida tende a causare qualche dolore alla schiena. Essendo piuttosto alto e pesando 218 kg, con questo scooter le manovre da fermo risultano più complicate per i piloti di minor statura. Le pedane del passeggero sono all'altezza giusta, e il pilota può guidare con la schiena ben eretta, mentre è un po' sacrificato se tiene i piedi in avanti.






Con il Burgman si assume una posizione di guida differente da tutte le altre, in quanto ha una sella molto bassa e abbastanza dura, che facilita parecchio le manovre da fermo, ma sfortunatamente è un po' scivolosa. Stando seduto normalmente, un pilota di alta statura potrebbe trovare difficoltà a sistemare le gambe; in ogni caso le ginocchia rimangono sempre molto in alto ed è difficile premere adeguatamente coi piedi sulle pedane per una miglior sensibilità di guida. Il passeggero appoggia agevolmente i piedi sul prolungamento posteriore della pedana del pilota.

La sella dell'X9 è confortevole, con lo schienale regolabile. Nella parte anteriore è rialzata per non fare scivolare il pilota, ma nelle manovre da fermo questa caratteristica si può rivelare scomoda. Le pedane sono spaziose, ma non fanno molto "grip". La sopraelevazione posteriore della sella fa sì che il passeggero si venga a trovare molto più in alto del pilota.
Nessuno degli scooter ha evidenziato vibrazioni tali da diventare alla lunga fastidiose.

Nel momento in cui uno scooter nasce per il gran turismo, nella progettazione il fattore protezione diventa fondamentale. Tutti gli scooter della comparativa svolta congiuntamente da Motonline e dalla rivista Tutto Scooter, erano quindi dotati di ampi scudi e di parabrezza, allo scopo di riparare il pilota dall’impatto con l’aria e dalle intemperie.

Lo scudo della Honda offre una protezione pressoché totale, e anche il parabrezza è correttamente dimensionato e conformato. Solo in caso di forte vento, e a velocità molto sostenuta, si creano dei vortici fastidiosi tra lo scudo ed il pilota, ma in genere non ci sono problemi di sorta.
Nel T-Max questi vortici si presentano più facilmente, sempre ad alta velocità; tuttavia il parabrezza svolge molto bene il proprio compito protettivo e non vibra.




Il Piaggio offre una giusta protezione, ma, in caso di pioggia, la presa d'aria che si trova tra i due fari fa entrare acqua che arriva direttamente sul cruscotto. Il parabrezza compie in modo corretto il suo lavoro, ed è regolabile su tre posizioni fisse; purtroppo il plexiglas presenta a mezza altezza un fenomeno di lieve deformazione della visuale, dovuto alla conformazione non omogenea.

Il Burgman ha un’aerodinamica eccellente, e grazie a questa sua qualità non si manifestano vortici di sorta; il parabrezza protegge adeguatamente e non vibra nemmeno a velocità sostenuta.

Il Piaggio 500 ha un motore generoso, con un forte carattere e un'erogazione lineare, tant'è che non si immaginerebbe un classico monocilindrico. Le sue prestazioni (152 km/h di velocità massima effettiva, 11”74 da 0 a 120 km/h e 10”03 da 50 a 120 km/h) lo pongono abbondantemente in vantaggio rispetto all’altro monocilindrico, il Burgman 400 (143 km/h, da 0 a 120 km/h in 15”48 e da 50 a 120 km/h in 13”75) e lo rendono competitivo anche coi bicilindrici.

Rispetto all’X9 infatti il T-Max 500 vanta appena due chilometri in più di velocità massima (154 km/h) pur distaccandosi maggiormente in termini di accelerazione e ripresa. Da fermo raggiunge i 120 km/h in 10”49 e riprende da 50 a 120 km/h in 9”13. Si tratta di prestazioni comunque egregie per uno scooter, che, unite alla fluidità di erogazione del motore e all’equilibrio generale del mezzo, si fanno particolarmente apprezzare.




Il Silver Wing 600 è il più potente; dotato di due cilindri che sfoderano una potenza di ben 51 cavalli, brucia gli avversari in qualunque campo: il paragone con gli altri tre scooter della nostra prova lo vede in vantaggio in velocità massima (166 km/h), come in accelerazione (0-120 km/h in 9”5) e in ripresa (da 50 a 120 km/h in 8”3). Il suo terreno di battaglia preferito è quello autostradale, dove non ce n'è per nessuno.

Il tachimetro di tutti questi scooter si è dimostrato sempre molto ottimista: il più sincero è quello dell’X9, che regala 10 km/h di velocità massima, che diventano 13 per il Silver Wing, 17 km/h per il Burgman e addirittura 21 per il T-Max.

Il punto forte del T-Max è la facilità e la coerenza con cui risponde ai comandi del pilota, inserendosi in curva e mantenendo la traiettoria impostata anche nel caso di repentine correzioni di rotta. La forcella assorbe bene le asperità e lo scooter non si scompone nemmeno ad alta velocità sulle insidiosissime ondulazioni del manto d’asfalto deformato dal passaggio dei veicoli pesanti, così frequente in autostrada.

Anche il Silver Wing si è rivelato sorprendentemente maneggevole in relazione alla stazza, dote che viene assecondata dal potente motore, che trova così modo di farsi apprezzare non solo sui rettifili, o nei tratti misto veloci. La forcella è un po' morbida, e a velocità molto elevata, in autostrada, può causare qualche lieve ondeggiamento. In città non ha naturalmente l’agilità di un cinquantino, tuttavia l’unica attenzione che richiede al pilota è quella di non accelerare bruscamente su un asfalto un po’ sporco: il rischio è di ritrovarsi in testa-coda... o peggio. I suoi 51 CV non scherzano.

Al Burgman non bastano le ruote piccole per competere con gli altri in maneggevolezza: il lungo interasse e il baricentro bassissimo lo rendono stabile e poco sensibile ai difetti del manto stradale in rettilineo, ma piuttosto duro da inserire in curva. La stabilità è buona, ma il controllo del veicolo risente della posizione di guida troppo bassa.

Il Piaggio X9 è più stabile, tende un po' ad allargare in uscita di curva, ma non disdegna la guida sportiva, soprattutto nel misto stretto, grazie ad una maneggevolezza notevole che si fa apprezzare ad onta del migliorabile funzionamento della forcella.

La leva sinistra dell'Honda aziona la pinza posteriore ed il pistoncino centrale di quella anteriore, mentre quella di destra agisce sui due pistoncini laterali della pinza anteriore. Il Silver Wing dispone di una frenata molto pastosa e ben gestibile, che permette delle decelerazioni sicure ed efficaci; il freno integrale permette di mantenere la traiettoria in curva, senza causare un effetto raddrizzante.

La frenata del Burgman, che adotta un sistema integrale simile a quello della Honda, con pinza anteriore a quattro pistoncini (due azionati dalla leva di sinistra congiuntamente alla pinza posteriore e due collegati alla pompa di destra) è sicura e ben gestita attraverso un ripartitore che privilegia la frenata sulla ruota posteriore.






Il comportamento in frenata del Piaggio, l’unico a vantare il doppio disco sulla ruota anteriore, è stato molto probabilmente condizionato dalle gomme non adatte, non avendoci dato le medesime sensazioni nel corso di precedenti test. L'X9 che avevamo a disposizione denunciava un marcato ondeggiamento dell'avantreno frenando energicamente ad alta velocità e il freno integrale (con azionamento contemporaneo di una pinza anteriore e di quella posteriore) causava un forte effetto raddrizzante in curva.
In compenso in città, e a velocità moderata svolgeva perfettamente il suo compito con decisione e sicurezza.
Il T-Max è il solo maxi-scooter ad aver rifiutato la soluzione del freno integrale, ma non la fa rimpiangere: i due freni, azionati indipendentemente, non sono esuberanti, ma l’uso congiunto garantisce una frenata precisa, efficace e ben modulabile.

I monocilindrici, come era lecito attendersi, ed anche se certamente in autostrada hanno dato fondo alle loro risorse per non rallentare troppo i bicilindrici, hanno ottenuto i risultati migliori in termini di economia di carburante: il consumo medio del Burgman è stato di 16 km/litro, e quello dell’X9 di 15 km/litro.
Il bicilindrico Yamaha riesce a percorrere 13,5 km con un litro di benzina, mentre il Silver Wing, nonostante il notevole divario di potenza e di cilindrata, mediamente non richiede più di un litro ogni 12,5 km.

Considerate le prestazioni, il monocilindrico Piaggio ha fornito il risultato più apprezzabile, merito senza dubbio del sofisticato sistema di iniezione elettronica e dell’eccellente rendimento del suo moderno motore a quattro valvole.
I consumi indicati, lo ripetiamo, sono medi, ossia ricavati dal calcolo del consumo complessivo in relazione ai chilometri globalmente percorsi. È chiaro che emergerebbero dati sensibilmente più “economici” dall’analisi del solo consumo extraurbano, tuttavia, in relazione ad un uso granturistico come quello sperimentato nella prova di Motonline e Tutto Scooter, il risultato ottenuto è ben attendibile.

Una cosa che sorprende negli scooter che abbiamo provato, è la vicinanza tra il carattere del veicolo ed il suo aspetto: ogni mezzo mantiene ciò che promette a prima vista.

Il Burgman Business non poteva scegliersi nome più adatto. Ha specchietti retrovisori cromati, poggiaschiena per pilota e passeggero, carenatura spigolosa; il tunnel non è molto alto, in modo da facilitare la salita in sella. In sostanza il Burgman è elegante e un po' severo; ricorda una berlina di prestigio.

Il T-Max esalta nello stile la sportività del motore e della ciclistica. Le dimensioni sono volutamente contenute; l'ampio scudo mostra un doppio faro che, rimandando agli occhi di Diabolik, illumina la strada con cattiveria e penetrazione. Il parabrezza fortemente inclinato, più aerodinamico che protettivo, la marmitta che punta verso l'alto e il forcellone oscillante, richiamano alla mente una race replica.



L'X9, data la particolare sagoma, è lo scooter più originale dal punto di vista estetico. Lo scudo alto ed eretto ed il doppio faro di generose dimensioni conferiscono una netta personalità al frontale. È indubbiamente uno scooter che vuole essere diverso, e che diverso si dimostra una volta che il motore comincia a farsi sentire. Le finiture sono all'altezza della tradizione industriale che ha alle spalle.
Lo stile della Silver Wing ricorda un po' la ricchezza di forme e di dimensioni della Gold Wing e l'aerodinamica della CBR 1100 XX, della quale ripropone il disegno triangolare del faro. Lo scooter a nostra disposizione era ancora un prototipo, per cui le finiture non erano curatissime, tuttavia gli accoppiamenti delle plastiche, e l'eccellente inserimento nella carrozzeria di alcuni componenti, come gli indicatori di direzione e le pedane del passeggero, dimostrano un'industrializzazione molto accurata.

La dotazione più ricca si riscontra sul Piaggio X9; degni di nota sono gli strumenti ed il computer di bordo, ma soprattutto l'esclusivo cavalletto elettrico, l'antifurto elettronico, il sistema interfonico, il viva voce per il cellulare e la radio. Apprezzabile anche la possibilità di regolare l'altezza del parabrezza su tre posizioni.

Questa dotazione di accessori, che fa dell'X9 uno scooter unico, è di serie sul modello SL, mentre diventa optional per la versione base. Stranamente, in tanta ricchezza e funzionalità, manca un accessorio utile come il freno di stazionamento.

Nel capace bagagliaio sottosella (45 litri) si trovano, oltre alla luce di cortesia, una presa di corrente per caricare le batterie del telefonino e un sacco elastico che in caso di pioggia può proteggere la sella. La sella e il coperchio del bocchettone di rifornimento si aprono tramite delle leve nascoste in un piccolo vano a serratura nel retroscudo.

La dotazione del Burgman Business è quella standard degli scooter di questa classe; rispetto alla versione "Classic" vanta un vano sottosella di ben 20 litri (53 litri complessivi) più capace e lo schienalino del pilota regolabile in altezza. Il tappo del serbatoio è ben accessibile all'interno di un vano con coperchio e serratura nel tunnel centrale. Originale ed efficace è l'antifurto meccanico che blocca l'inserimento della chiave di avviamento se si abbassa un piolo a ghigliottina. Molto comodo è il comando del freno a mano di tipo automobilistico.






Standard è anche la dotazione del T-Max, in cui si fanno notare lo schienalino del pilota regolabile e la presa di corrente. Il bocchettone per il rifornimento è comodamente raggiungibile essendo posto entro un vano con coperchio all'estremità anteriore della sella. Il vano sottosella (32 litri) non è tra i più ampi, ma è facilmente accessibile.

Il Silver Wing ha un "gigantesco" bagagliaio (55 litri) con due difetti: l'accessibilità migliorabile per i carichi ingombranti che può trasportare e un sistema di chiusura che funziona bene solo a carico ridotto (quando la sella, chiudendosi, non deve comprimere nulla). Il tappo del serbatoio è facilmente accessibile. Decisamente comodo il comando del freno a mano, simile a quello del Burgman. Anche sul Silver Wing è prevista la regolazione della posizione della sella del pilota ed è presente una presa di corrente tipo accendisigari.

Nel panorama dei maxi scooter protagonisti di questa prova, il Burgman è l'ultimo rappresentante dell'efficace ed affidabile semplicità che sembrava inattaccabile almeno su questa particolare tipologia di veicoli. Il suo motore monocilindrico a quattro tempi di 385 cc, raffreddato a liquido ed alimentato a carburatore, ha la distribuzione monoalbero a quattro valvole, si tratta quindi di un propulsore dell'ultima generazione, risultato però della maggiorazione di un motore di 250 cc e non di un progetto finalizzato alla creazione di un'unità destinata ad equipaggiare una nuova generazione di scooter di grossa cilindrata.

Il motore del Piaggio X9 segue fondamentalmente la stessa filosofia di moderna semplicità del Burgman: è anch'esso un monocilindrico monoalbero a quattro valvole con raffreddamento a liquido, però si distingue per la cilindrata di 460 cc e soprattutto per il modernissimo e sofisticato sistema di alimentazione ad iniezione elettronica integrato all'impianto di accensione. La sua potenza, 39 CV a 7250 giri, è la massima erogata da un monocilindrico da scooter e confrontabile con quella dei nuovi bicilindrici giapponesi.






La grande novità sono appunto i motori a due cilindri schierati da Yamaha e Honda. In entrambi i casi si tratta di propulsori a quattro tempi coi cilindri affiancati raffreddati a liquido, ma se la Yamaha ha preferito il classico carburatore, la Honda ha optato invece, come la Piaggio, per l'iniezione elettronica. Ambedue i motori hanno distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, ma cilindrate e potenze diverse: 500 cc e 40 CV per il T-Max, 600 cc e 51CV per il Silver Wing.
Dal punto di vista della trasmissione, tutti i motori in esame hanno naturalmente il cambio con variatore e frizione automatici, ma il T-Max si distingue per lo sdoppiamento della trasmissione: variatore di dimensioni molto ridotte, sul lato destro, e trasmissione finale a catena silenziosa in bagno d'olio sul lato sinistro.

L'innalzamento generalizzato del tunnel centrale è la risposta dei progettisti all'esigenza di irrobustire ed irrigidire i telai di scooter che hanno ormai potenze pari a quelle di moto di media cilindrata. Tutte le strutture sono in tubi d'acciaio con conformazione a traliccio; nel caso del T-Max e del Silver Wing, il posizionamento molto avanzato del motore ha fatto sì che al propulsore stesso sia stata affidata almeno parzialmente funzione portante.

Tutti e quattro gli scooter hanno forcelle teleidrauliche che si differenziano soprattutto nel punto di inserzione del perno ruota: arrerato sull'Honda e sul Piaggio, avanzato sul Burgman, centrale sul T-Max.






Differenze più significative emergono dall'esame delle sospensioni posteriori: il Burgman e l'X9 utilizzano, tradizionalmente, il motore in funzione di forcellone oscillante; i due bicilindrici invece, essendo stata preferita la soluzione del motore fisso al telaio, hanno veri e propri forcelloni infulcrati in modo da non produrre variazioni di tensione alla trasmissione (contenuta nel braccio sinistro del forcellone).
Anche sul fronte molto delicato delle ruote, la scelta spazia dai 14" sia per l'anteriore che per la posteriore, adottata dalla Yamaha e dalla Piaggio, ai 13" per entrambe le ruote della Suzuki (l'unica con pneumatici intercambiabili) all'accoppiamento 14" sulla ruota anteriore e 13" su quella posteriore deciso dal progettista della Silver Wing.

Honda Silver Wing 600

Colori: silver, red, dark blue
Prezzo: 15.999.000 lire franco concessionario, IVA compresa (fino al 30 aprile)

Piaggio X9 500 SL

Colori: pastello, giallo lemon, nero. Metallizzati: blu cobalto, nero metasiderale, platino, rosso saturno
Prezzo: 13.450.000 lire (full optional) – 12.450.000 lire (versione base) franco concessionario, IVA compresa

Suzuki Burgman Business 400

Colori: Pearl Dark Space Blue, Metallic Sonic Silver, Pearl Frosty White, Pearl Storm Blue Gray
Prezzo: 12.900.000 lire (12.132.000 lire la versione Classic) franco concessionario, IVA compresa

Yamaha XP 500 T-Max

Colori: Laser Blue, Impact Yellow, Electric Silver
Prezzo: 15.900.000 lire franco concessionario, IVA inclusa